ERİŞİLEBLİRLİĞİN ARAZİ KULLANIMI VE DEĞERİNE ETKİSİ,
ULAŞIM PROJELERİNİN FİNANSMANI İÇİN
MODEL VE YASAL ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

(1)

      Vecdi Diker Çalışma Grubu
www.vecdidiker.org

Hazırlayanlar:
Prof. Dr. Nadir YAYLA ( İTÜ )
Hikmet ERKUT ( TCK 17. Böl.Müd.Trafik Başmüh. )
Metin KÜÇÜKOĞLU ( TCK 17. Böl.Müd. Otoy. Prj Başmüh.)
 

1. Prof. Dr. Nadir YAYLA ve Atalay COŞKUNOĞLU

tarafından 1.Ulusal Karayolları Kongresi’nde sunulmuştur.

Özet :

        Tarihin her döneminde, ulaşımda erişilebilirliğin en kolay olduğu yerler gelişmiştir. Özellikle; deniz ve kara ulaşım yollarının kesişme yerlerinde, liman şehirleri oluşmuş ve bu şehirler her dönemde önemli olmuştur. Erişilebilirliğin ulaşım sistemlerinin gelişmesi ile  kolaylaşması, toplumların ve yerleşim yerlerinin de gelişmesine sebep olmuştur.
       19. Yüzyılın ikinci yarısında demiryollarının devreye girmesi ve sanayi devrimi ile birlikte, kara ulaşım yollarında ve araçlarında meydana gelen gelişmeler,erişilebilirliği kolaylaştırmış ve küçük yerleşim yerleri, günümüzde metropol şehirler haline gelmiştir. Ulaşım altyapısının gelişimi ile kentlerin gelişiminde aynı paralelliklerin görüldüğü bir çok yer vardır.
       1945’ lerde, günümüze göre oldukça küçük olan İstanbul, yeni yapılan yollarla birlikte gelişmiş ve günümüzün metropol şehri olmuştur. Kentlerin gelişmine paralel olarak meydana gelen ulaşım problemlerini çözmek için, büyük miktarlarda harcama yapmak gerekmektedir. Günümüzde ulaşım yatırımlarını finanse etmek için çeşitli yöntemler kullanılmakta ve finansman ile ilgili yeni arayışlar devam etmektedir.
       Karayolu yatırımlarının yapıldığı sırada değeri çok düşük olan arazi bedelleri, hızla yükselmektedir. Özellikle kavşak alanları, şehir içindeki diğer arazilere göre, 10-15 kat daha değerli konuma gelmektedir. Meydana gelen bu değer artışının nedeni, devlet tarafından yapılan karayolu ve bağlantı amaçlı yapılan kavşaklardır. Ancak; değer artışına neden olan devlet yatırımı sonucunda oluşan rant, kamu yararına dönüşmemektedir. Halbuki, gelişmiş bazı ülkelerde, kavşak ve istasyon alanları gibi yerler, yapılan yasal düzenlemeler ile ulaşım yatırımlarında kullanılmaktadır.
       Büyük şehirlerde ulaşım yatırımlarının çeşitliliği, bu yatırımları yapan kuruluş sayısını da arttırmaktadır. Ülkemizde, merkezi hükümete ve yerel yönetimlere bağlı ulaşım kurumları ile kanunlar dahilinde hizmet veren çok sayıda kurum ve kuruluş vardır. Ulaşım hizmeti veren bu kurumlar arasında yeterli koordinasyonun olmaması nedeniyle, ulaşım yatırımları ya yapılamamakta yada istenilen sonuçlar elde edilememektedir.
       Ulaşımdaki bu çok başlılığın  giderilmesi için, kanunla kurulacak ve yetkileri belirlenecek  Büyükşehir Ulaşım Otoritesi’nin kurulması gerekmektedir.
       Ulaşım yatırımları ile ilgili diğer bir problem ise kamulaştırma maliyetlerinin tam olarak belirlenememesi ve kamulaştırma bedellerinin mahkeme kararları neticesinde çok yükselmesidir. Ulaşım yatırımlarında maliyetleri çok yükselten arazi değerlerinin tespitini, yeniden düzenlemesini ve kurumlar adına kamulaştırmasını yapacak bir kurum kurulması gerekmektedir. Oluşturulacak bu kurumun belirleyeceği değerler, mahkemelere gerçek bedel olarak sunulacak olup, mahkeme neticesinde meydana gelen değer artışlarından geriye dönük vergi yada pay alacak bir yasal düzenleme yapılması gerekmektedir.
       Karayolu yatırımları, bir ülkede yapılan en büyük yatırımlardandır. Karayollarının yapımı, karayolunu oluşturan ve kullananlardan alınan doğrudan ve dolaylı vergiler vasıtası ile yapılmaktadır. Toplanan vergilerin dışında, otoyol ve köprü geçişlerinden ücret alınması gibi seçenekler de bulunmaktadır.
       Karayollarındaki yüksek yapım, bakımve işletme giderlerinin kamu özel sektör işbirliği ile yapılması, gümüzde çok yaygınlaşmış olup, bu konuda çok değişik yöntemler kullanılmaktadır.

ERİŞİLEBLİRLİĞİN ARAZİ KULLANIMI VE DEĞERİNE ETKİSİ,
ULAŞIM PROJELERİNİN FİNANSMANI İÇİN
MODEL VE YASAL ÇÖZÜM ÖNERİLERİ,
KARAYOLLARININ ALTYAPI SORUNLARI

 Vecdi Diker Çalışma Grubu
                                          www.vecdidiker.org

1.     Ulaşımda Erişilebirliğin Arazi Kullanımı ve değerine etkisi

1.   Ulaşımda Erişilebilirlik
2.   Erişilebilirliğin İstanbul’un Gelişimi ve Arazi Kullanımındaki Etkisi

1.  Ulaşım Projelerinin Finansmanı

2.1)      Kavşak ve İstasyon Alanlarının Ulaşım Projelerinin Finansmanında Kullanılması
2.1.1)    Mevcut Kavşaklardaki Durum ve Kamu Kayıpları
      2.1.1.1) Zincirlikuyu Kavşağındaki Karayolları Arazisinin satışı
      2.1.1.2)  Çevreyolu Üzerindeki Ümraniye ve Tepeüstü Kavşakları   Bölgesi
2.1.2)    Yeni Karayolu-Raylı Sistem Entegrasyonu ile Ulaşım Projelerinin Finansmanı
2.1.3)    Ümraniye Kazım Karabekir Bölgesinin Yeniden Dönüşümü ile Ulaşım Yatırımlarının Finansmanında Kullanılması
2.1.4)    Hasdal Bölgesinin Yeniden Dönüşümü ile Ulaşım Yatırımlarının Finansmanında Kullanılması
2.2)      Kavşak ve istasyon alanlarının ulaşım projeleri ile birlikte değerlendirilmesinin faydaları

3.  ULAŞIM PROBLEMLERİNİN ÇÖZÜMÜ İÇİN YASAL ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
3.1)     Ulaşım Yönetimi İdaresi
3.1.1)   Ulaşım Yönetimi İdaresi’nin Yapılanmasındaki Genel Esaslar

1.       Arazi Kullanımı ve temini için gerekli yasal düzenleme önerileri
1. Mevcut arazi temini yöntemi

      3.2.2)  Arazi Kullanımı ve temini için gerekli yasal düzenleme önerileri

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBU

          Eski karayolculardan oluşan bir " Çalışma Grubu " nun oluşturulması fikri 1980 li yılların başlarında ortaya atılmıştır. Türkiye Cumhuriyeti Karayolları (TCK)

Kurucu Genel Müdürü Vecdi Diker ve yakın mesai arkadaşları grubun fikir babaları olmuş ve aynı zamanda grubun ilk katılımcıları oluşturmuştur. Gruba, daha sonraları karayollarından emekli olmuş veya karayollarında uzun yıllar çalışmış olanlar (eski karayolcular) ile ulaşım sektöründe görev yapan kamu, özel sektör ve üniversite mensupları da katılmışlardır.

Grubun Amacı ve Faaliyet Alanları:
Grubun amacı, TCK bünyesinde ve karayolu ulaşım sektöründe uzun yıllar hizmet etme sonucunda kazanılan bilgi ve deneyimlerin ülke hizmetine sunulması, bu bilgi ve deneyimlerin ülke kalkınması ve refahına katkıda bulunmak üzere kamuoyu ile paylaşılması, genç nesillere aktarılması ve bu amaçla yapılan çalışmalara katkı sağlanmasıdır.                                       

Grubun faaliyet alanları:
- Ulaşım politikalarımızı ve özellikle karayolu ulaşım planlamasını ve mevcut sistemleri olumsuz olarak etkileyecek, yeterli bilgi ve deneyime haiz olmayan, ancak; toplumu etkileyebilecek kişi ve kuruluşlar tarafından yazılı ve görsel iletişim araçları yolu ile verilen mesajların izlenmesi, gerekli düzeltmelerin yapılması ve kamuoyunun aydınlatılması.
- Ülkemiz ve diğer ülkelerin ulaşım sistemleri ve özellikle karayolu ve ulaşım sistemlerini inceleyen, araştıran yerli ve yabancı yayınları izlemek, sonuçları değerlendirmek, gerekirse özet raporlar hazırlayarak sonuçları kamuoyuna ve ilgili mercilere ulaştırmak.
- Ülkemiz ve büyük kentlerimiz için yapılan ulaşım planları çalışmalarına katkıda bulunmak, yapılan planları incelemek, yorumlamak ve sonuçları ilgililere duyurmak.
- Toplu taşımacılık, karayollarında yolcu ve yük taşımacılığı konularında çalışmalar yapmak, bunları yayınlamak.
- Karayolu ulaşım sistemlerinde kalitenin artırılması, kaynakların israfının önlenmesi, kaynakların en uygun şekilde kullanılması ve çevreye uyumlu projelerin geliştirilmesi çalışmalarına öncülük etmek, bu çalışmaları teşvik etmek, yardımcı olmak.
- Trafik güvenliğinin artırılması için mevcut sıkıntıları, eksiklik ve hataları tespit etmek, iyileştirme çalışmalarına katkıda bulunmak ve bu amaçla yeni teknolojilerin kullanılmasını teşvik etmek.
- Yol, tünel, köprü, viyadük gibi ulaşım sistemlerinin ayrılmaz parçalarını oluşturan büyük yapıların gerçekleştirilmesinde araştırma, etüt ve tasarım hizmetlerinin önemini vurgulamak, bununla ilgili çalışmalar yapmak, yapılan çalışmalara katkıda bulunmak, konunun önemini kamuoyuna, ilgili kişi kuruluşlara anlatmak.
- Yol, tünel, köprü, viyadük gibi büyük yapıların ve diğer küçük sanat yapılarının periyodik denetim, gözetim, bakım ve onarımlarının önemini vurgulamak, bu amaçla çalışmalar yapmak, yapılmakta olan çalışmalara katkıda bulunmak.
- Karayolu ulaşım projelerinin finansmanı konularında çalışmalar yapmak, önerilerde bulunmak.
- Kazanılmış bilgi ve deneyimleri, yeni karayolculara ve topluma aktarmak, bu amaçla toplantılar, konferanslar tertiplemek, makaleler hazırlamak, bu tür çalışmalara destek vermek.
- Ulaşım sistemlerinin verimli kullanılması için, ulaşım sistemleri arasında entegrasyon sağlayacak öneri projeler üzerinde araştırma yapmak, ilgili kurumlarla ve kamuoyu ile araştırma sonuçlarını paylaşmak.

Vecdi Diker Çalışma Grubu
www.vecdidiker.org

1.   ULAŞIMDA ERİŞİLEBİLİRLİĞİN ARAZİ KULLANIMI VE DEĞERİNE ETKİSİ

1. ULAŞIMDA ERİŞİLEBİLİRLİK

      Erişilebilirlik; istenilen bir yere, herhangi bir zamanda, kolay ve çabuk varabilme olanağı olup, hemen her kişi tarafından istenen bir durumdur. Bir yerin erişilebilirliğinin iyi olduğunu söyleyebilmek için o yere her zaman  ve kolaylıkla erişme imkanının bulunması gerekir. Örnek olmak üzere, kentlerde günün belirli saatlerinde toplu taşıma araçları ile ulaşılması mümkün olmayan bir semt için erişilebilirliğinin iyi olduğu söylenemez. Kış mevsiminde ulaşılması zor olan bir yerleşim birimi için de benzer  durum söz konusudur.
Bir yere erişebilmek için öncelikle ulaşım altyapısının, daha sonra da oraya giden bir aracın bulunması gerekir. Dolayısıyla, bu iki unsur olmadan erişme söz konusu olamaz. 
Diğer yandan, ulaştırmada noktadan noktaya erişimin önemi büyüktür.  Bir bölgeye erişmek için raylı taşıma ve diğer taşıma türleri olsa da karayolu taşıması, noktadan noktaya erişime imkan vermesi, ayrıca kavşaklar ya da duraklar arası mesafenin kısalığı, ulaşım ağının sıklığı gibi sebeplerle öne çıkar.  Bu durumun sonucu olarak, karayollarının bir bölgedeki arazi kullanımı ve arazi değerleri üzerindeki etkileri, demiryoluna  göre daha hızlı ve fazla olmaktadır.  Havayolu ve denizyolu altyapıları da arazi kullanımı ve arazi değerleri üzerinde etkili olmakla birlikte, bunlar havaalanı veya limanların bulunduğu yerlerin yakın çevresinde olmak üzere lokal kalmaktadır.
Ulaşım altyapılarının arazi kullanımı ve değeri üzerindeki etkileri daha çok yerleşim bölgeleri ve bu bölgelerin yakın çevrelerinde olmaktadır. Buna örnek olarak ülkemizdeki kentler gösterilebilir. Anadolu kentlerinde, gerek konut ve gerekse sanayi tesisleri transit trafiğe de hizmet eden devlet yolları ve otoyollar boyunca yoğunlaşmış ve yayılmalar bu istikametlerde oluşmuştur. İstanbul, Ankara, İzmir’de bu gelişmeler daha belirgin şekilde görülmektedir. Örnek olmak üzere; D-100 devlet yolu ve TEM Otoyolu, İstanbul’un fiziksel olarak şekillenmesinde başta gelen altyapılardır. Benzer durum  İzmir’de  İzmir-Ankara devlet yolu ile İzmir –Aydın otoyolu boyunca yaşananan gelişmelerde de görülmektedir. Ankara için de ayni gelişmeler gözlenmektedir.
Gelişmiş ülkelerde; ulaşım altyapısından kaynaklanan çevre sorunlarına karşı daha  duyarlı davranılmasından dolayı, ulaşım altyapısının yakınına yerleşim isteği, gelişmekte olan ülkelerde görülen kadar fazla olmamakla birlikte, bu ülkelerde de özellikle sanayi açısından ulaşım altyapısına yakınlık önemli bir tercih nedeni olmaktadır. Bu itibarla arazi değerleri üzerinde, hemen her ülkede, ulaşım altyapısına yakınlık dolayısıyla erişim kolaylığının önemli bir etkisi bulunmaktadır

1.2)   Erişilebilirliğin İstanbul’un Gelişimi ve Arazi Kullanımındaki Etkisi

Erişilebilirliğin, kentlerin gelişimine en güzel örneklerden birisi olan İstanbul’un, 1945 yılından sonra yapılan karayollarına bağlı olarak gelişimi, aşağıdaki ulaşım ve yerleşim haritalarında görülmektedir. 

ikinci Dünya Savaşı sonrasında; İstanbul’da kentiçi yolların dışında, Ankara ve Edirne yönüne giden düşük seviyeli bir karayolu ile Marmara Denizi kıyısına yakın giden demiryolu hattı bulunmaktadır.

Bilindiği gibi İstanbul’da ilk yerleşimler o zaman için tek ulaşım şekli olan su ulaşımın verdiği imkanlar ile Haliç ve Marmara Denizi kıyılarında olmuştur. Yine deniz ulaşımındaki gelişmelere paralel olarak bu bölgelerdeki yayılmalar, demiryolunun devreye girmesi ile bu hat boyunca doğu-batı yönünde devam etmiştir. Sanayi tesislerinin de, başta Haliç olmak üzere, deniz kenarlarında toplandıkları görülür.

Birinci Çevreyolu inşaatı başlangıcına kadar D-100 Devlet Karayolu ve Sahil Yolları yapılmıştır.

Ulaşım alt yapısının gelişimine paralel olarak, sahil boylarındaki yerleşimler ve  yeni açılan karayolları ile ulaşım imkanları artan köyler genişleyerek birleşmeye başlamıştır.

İkinci Çevreyolu inşaatı başlangıcına kadar, mevcut karayoluna ilave yapılan Birinci Çevreyolu tam kapasite ile çalışmaya başlamış ve Avrupa Yakasında Mahmutbey istikametine doğru TEM Otoyolunun ilk bölümleri hizmete girmiştir.

İkinci Çevreyolu inşaatı başlangıcına kadar yapılan karayolları ile İstanbul, her iki yakada doğu-batı yönünde gelişmiştir.

TEM Otoyolu, İkinci Çevreyolu ve Bağlantı Yolları tamamlanmış olup, çevreyolları ve Boğaziçi Köprüleri üzerinde kapasite ile ilgili problemler oluşmaya başlamıştır

TEM Otoyolu ve İkinci Çevreyolundan önce yapılan yollar İstanbul’un      doğu-batı yönündeki yayılmasını ve yoğunlaşmasını  hızlandırırken, özellikle İkinci Çevreyolunun (TEM otoyolu) İstanbul’un kuzeye doğru genişlemesinde etkili olduğu bir gerçektir.

Erişilebilirlik sayesinde kolay ve çabuk ulaşılabilen arazilerin hızla geliştiği, yukarıdaki yerleşim haritalarından da çok rahat görülebilmektedir. Bu nedenle; yeni ulaşım projelerinde, erişilebilirliğin etkileri çok iyi değerlendirilerek, projenin yerine ve yapımına karar verilmelidir.

2.  ULAŞIM PROJELERİNİN FİNANSMANI

      Ulaştırma altyapıları, devletçe oluşturulan ve büyük harcamalar gerektiren kamu yatırımlarıdır. Buna karşılık; bu  yatırımların bulunduğu bölgelerin erişim kolaylığından doğan cazibesine bağlı olarak ortaya çıkan konut ve  arazi değer artışlarından, kamu gereğince yararlanamamaktadır.
Ulaşım yatırımları çok pahalı altyapı projeleridir.Yerel yönetimlerin, hatta merkezi hükümetin, mevcut kaynaklarla bu büyük projeleri finanse edecek imkanları bulunmamaktadır. Japonya ve benzer ülkelerde uygulanan bir model, projelerin finansmanlarının sağlanması için önemli kaynaklar sağlayabilmektedir.
Finansman modelinin çözümündeki temel kaynak, kavşak ve istasyon alanlarının, çevresi ile planlanmasıdır. Bu bölgeleri planlayabilmek için, kurulacak Ulaşım İdaresine kanunla yetki verilmesi gerekmektedir. Bu bölgelerin planlamasındaki temel ilke; yapılacak olan ulaşım yatırımı nedeniyle oluşacak değer artışının, ulaşım projelerinin finansmanı için kullanılmasıdır.
Kavşak ve İstasyon alanlarının İş ve Ticaret Alanları olarak planlanması durumunda, şehir içinde gereksiz trafik hareketlerinin de önüne geçmek mümkün olabilecektir.
İstanbul’da oluşan ağır ulaşım problemlerinin çözümü için, Belediye tarafından 500 km. raylı sistem, DLH tarafından Marmaray metrosu ve Karayolu  Tüp Geçidi ve Karayolları tarafından da, İstanbul 3. Çevreyolunun da içinde olduğu Kuzey Marmara Otoyolu gibi önemli ulaşım projeleri planlanmaktadır.
İstanbul’da ulaşım yatırımları için yaklaşık 35 milyar Dolarlık bir yatırıma ihtiyaç vardır.Mevcut durumda hiç bir hükümet ve yerel yönetimin bu kaynağı,   20-25 yıldan önce İstanbul için ayırmasına imkan yoktur. İstanbul  3. Çevreyolu kavşak alanları ile Metro istasyonları civarının yukarıda belirtilen yöntemle planlanarak imar düzenlemesi yapılması durumunda, elde edilecek gelir miktarı ilk 5 yıl içerisinde 15-20 milyar dolar olup, 10. yılın sonunda elde edilecek gelirin 35-40 milyar dolar olması mümkündür.Elde edilecek bu para ile sadece İstanbul’un değil, Marmara Bölgesinin ulaşım problemlerini çözmek mümkün olabilecektir. Bu yöntem, diğer büyük şehirlerimizde de rahatlıkla uygulanabilir.

2.1)  KAVŞAK VE İSTASYON ALANLARININ ULAŞIM PROJELERİNİN FİNANSMANINDA KULLANILMASI

2.1.1) Mevcut Kavşaklardaki Durum ve Kamu Kayıpları

Zincirlikuyu Kavşağı, Büyükdere Caddesi ve Kavacık Kavşağı üzerinde çok sayıda iş, ticaret ve alış veriş merkezi bulunmaktadır.

2.1.1.1) Zincirlikuyu Kavşağındaki Karayolları Arazisinin satışı

Birinci Çevreyolu üzerindeki Zincirlikuyu Kavşağında çok sayıda önemli iş merkezi ve iş kuleleri bulunmaktadır. Zincirlikuyu Kavşağında bulunan Karayolları arazisi  100 Dönüm olup, 800 milyon Dolara satılmıştır. Aşağıda finansman modeli olarak önerilen yerler, bu araziye göre kıyaslanmıştır.

İstanbul gibi metropol şehirlerde, kavşak alanlarının değeri, kent içindeki diğer alanlara nazaran 10-15 kat daha değerlidir. İstanbul’daki kavşak alanlarındaki arazi değerleri 8 000 -12 000 Dolar/m2 civarında olup, bu değer her geçen gün artmaktadır

2.1.1.2)  Çevreyolu Üzerindeki Ümraniye ve Tepeüstü Kavşakları Bölgesi

İkinci Çevreyolunun 1988 yılında hizmete girdiği tarihlerde, Ümraniye Kavşağı civarlarında, mevcut yapı dokusunun dışında, önemli ticaret merkezleri yoktu ve bu alanların kamulaştırma bedelleri de çok düşük değerlerdeydi.

2002 yılına gelindiğinde, Ümraniye Kavşağı ve Tepeüstü Kavşağı civarındaki araziler el değiştirmeye başlamış ve Carrefour ve Bayer gibi tesisler faaliyete geçmiştir.

2005 yılına gelindiğinde; Ümraniye Kavşağı ve Tepeüstü Kavşağı civarları daha da önem kazanmaya başlamış olup, İkea Alış Veriş Merkezi tamamlanmış ve diğer tesisilerin inşaatına başlanmıştır.

2008 yılı başında ise kavşak alanı tamamen dolmuştur. Buradaki arazilerin  bugünkü sadece arazi değeri 10-12 Milyar dolar civarında olup, bu alanlardaki değer artışlarının kamuya kazandırılamaması nedeniyle, kamunun 4-5 milyar dolarlık bir kaybı söz konusudur.

Yukarıdaki örneklerden hareketle, yeni karayolu ve raylı sistem projelerinde, halen tamamı kamu mülkiyetinde olan ve ulaşım projeleri kapsamında yeniden planlanarak, ulaşım projelerinin finansmanında kullanılabilecek Ümraniye Kazım Karabekir Bölgesi ile Hasdal civarındaki alanları inceleyelim

2.1.2)  Yeni Karayolu-Raylı Sistem Entegrasyonu ile Ulaşım Projelerinin finansmanı

İstanbul ulaşım problemlerinin çözümü ve Karayolu-Raylı sistem entegrasyonunun sağlanabileceği en uygun koridor, üzerinde raylı sistem ihtiva eden Vaniköy-Arnavutköy Güzergahı olup,  Vecdi Diker Grubu tarafından da desteklenmektedir.
Bu güzergah, mevcuttaki karayolları, raylı sistemler ve gelecekte yapılacak raylı sistemlerle en iyi  entegrasyonu sağlayabilecek konumdadır.
Vaniköy-Arnavutköy arasına yapılacak Yeni Boğaz Köprüsü üzerinden geçirilecek karayolu ve raylı sistem hattı ile mevcut ve yapılacak tüm raylı sistemleri kesen  ve Marmaray Metrosu ile entegre olan RİNG METROSU oluşturulabilir
Yeni yapılacak bu iki proje ile halen kamunun elinde bulunan Kazım Karabekir Mahallesi ve Hasdal bölgesinde yapılacak planlamalar ile ulaşım projelerinin finansmanı için önemli gelirler elde edilebilir.

2.1.3)  Ümraniye Kazım Karabekir Bölgesinin yeniden dönüşümü ile ulaşım yatırımlarının finansmanında kullanılması

İstanbul’un Asya Yakasındaki Ümraniye İlçesi sınırları içerisindeki Kazım Karabekir Mallesi, Küçüksu Deresi vadisinde yer almaktadır. 11 200 Dönüm olan bu alan, diğer bir deyişle, Zincirlikuyu’daki Karayolları arazisinin 112 katı büyüklüğündedir. Bu arazinin tamamı, orman vasfını yitirmiş arazi konumunda olup, Küçüksu deresi vadisi üzerinde 2-3 katlı gecekondular, Eski Ümraniye Çöplüğü, Cezaevi gibi yapılar bulunmaktadır.

Mevcut ulaşım sistemlerine göre konumuna bakıldığında; TEM Otolunun İkinci Çevreyolu Kesimi ve Ümraniye –Altunizade Bağlantı Yolu ve Nato Yolu bu alanın doğal sınırlarını oluşturmakta olup, İstanbul Boğazına Uzaklığı 1-2 km. civarındadır.

Yeniden dönüştürülmesi önerilen bu bölge içerisinden geçen karayolu ve Ring Metrosu, erişilebilirlik bakımından, bu alanı, Zincirlikuyu ve Levent ile eşdeğer bir konuma getirecektir. Kamu ulaşım projelerinin finansmanında kullanılması mümkün olan K.Karabekir, Küçüksu Vadisi gibi Asya yakasındaki kavşak ve istasyon alanı çevrelerinin ulaşım projeleri ile birlikte düzenlenerek (Fuar Alanları, İş Merkezleri, Oteller vb) gelir paylaşımı modeli ile finansman yaratılması mümkündür. Bu alanın içerisinde bulunan gecekonduların, yine aynı yere yapılacak çok katlı binalara taşınması ve bu alana yerleşim amacıyla başka konut yapılmaması gerekmektedir.
Kazım Karabekir Bölgesindeki Proje alanının 112 Karayoları arazi olduğunu ve değer olarak da yine Zincirlikuyu’daki arazilere eş değer olduğunu yukarıda ifade etmiştik. Bu alanın 14-15 Karayolları (1400-1500 dönüm)  arazisi büyüklüğünde olan kesimi, mevcut yerleşimleri taşımak için, yaklaşık 20-25 Karayolları arazisi (2000-2500 dönüm) büyüklüğünde bir alanın yol ve kamu hizmet alanları için kullanıması durumunda, geriye kalan 70-75 Karayolları (7000-8000 dönüm) arazisi büyüklüğündeki yerin, sadece arazi satışı şeklinde düzenlenmesi durumunda dahi 65-65 milyar dolar etmesi mümkündür.

2.1.4)  Hasdal Bölgesinin Yeniden Dönüşümü ile Ulaşım Yatırımlarının Finansmanında Kullanılması

Proje alanı içerisinden geçecek İstanbul 3. Çevreyolu ve Ring Metrosu ile bu alanın halen iyi durumda olan ulaşım imkanları daha da artacaktır. Hasdal Bölgesindeki arazileri iki aşamada değerlendirmek mümkündür. Öncelikli olarak, yeniden dönüşüm yapılarak,  askeri bölgelerin dışında kalan 32 Karayolları (3250 dönüm) arazisi büyüklüğündeki alanın ticaret ve iş merkezi olarak kullanılması mümkündür. İkinci etapta ise Kemerburgaz Yolunun Doğusunda kalan askeri alanın Alibeyköy Baraj havzası içerisine taşınması durumunda, ortaya çıkacak en az 14 Karayolları (1400 dönüm) arazisi büyüklüğünde bir alanın da, ulaşım yatırımlarının finansmanında kullanılması mümkündür.
Bu alanların dönüştürülmesi neticesinde elde edilecek gelir miktarı en az,        35-40 milyar dolar civarındadır.
Yukarıda örnekleri verilen alanlar dışında, henüz inşaatları yeni başlayan veya projeleri yapılan metro istasyon alanları ile ana ulaşım yolları üzerinde kalan ve metro hatları ile irtibatlanabilecek karayolu kavşak alanlarının da  düzenlenerek, gelir paylaşımı modeli ile finansman yaratılması mümkündür.
Kavşak ve istasyon alanlarının bu amaca yönelik kamulaştırılması için çıkarılacak yasal düzenlemeler ile ülkemizdeki diğer kentlerdeki ulaşımı kolay alanların yeniden dönüştürülmesi ile ulaşımın finansmanı için önemli gelirler elde edilebilecektir.

2.2)   Kavşak ve istasyon alanlarının ulaşım projeleri ile birlikte değerlendirilmesinin faydaları

 -İş ve ticaret merkezlerinin kavşak ve istasyon alanlarında olması nedeniyle, kent içerisinde mükerrer yolculukların ve trafik sıkışıklıklarının oluşmasının önüne geçilmiş olur.
-Kavşak ve istasyon alanlarının proje ile beraber planlanması ile bu bölgelerde sonradan oluşacak ulaşım talepleri, başlangıçta sağlıklı bir biçimde çözüme kavuşturulmuş olacaktır.
-Altyapı hizmetlerinin önceden planlanarak yapılması,  gelecekteki belediye hizmetlerinin yürütülmesi bakımından daha iyi ve ucuz olacaktır.
-Kavşak ve istasyon alanlarının yerleşim yerleri içerisinde kalması nedeniyle, yapı yoğunluğunun artması önlenmiş olacak ve bu alanlara yakın oturanların iş alanları olacağından, ulaşım kolaylığı da sağlanmış olacaktır.

3.  ULAŞIM PROBLEMLERİNİN ÇÖZÜMÜ İÇİN YASAL ÇÖZÜM ÖNERİLERİ

3.1)   Ulaşım Yönetimi İdaresi

        Yukarıda bahsedilen tüm bu ulaşım problemlerinin, uzman bir kurum tarafından çözülmesi gerektiği, artık genel kabul gören bir gerçektir. Bu nedenle, merkezi hükümet kuruluşlarını ve yerel yönetimleri de temsil edebilecek, yasa ile gelir kaynakları ve temsil biçimi belirlenecek, Metropolitan Alanlardaki tüm ulaşım problemlerinin çözümünde bir çatı kurum niteliğinde çalışacak

“Büyükşehir Ulaşım Yönetimi İdaresi”

mutlaka kurulmalıdır.

3.1.1)   Ulaşım Yönetimi İdaresi’nin Yapılanmasındaki Genel Esaslar

a)   Yönetimde özerk, kanunla verilmiş bağımsız gelir kaynakları olan bir idare,
b)   Ulaşımla ilgili merkezi ve yerel idareler ile bilim kuruluşları temsilcilerinin   bulunduğu yönetim ve danışma kurulları,
c)   Ulaşım konusundaki kariyer ve yetenekleri begelenmiş profesyonel elemanlardan oluşan bir üst idare yapısı,
d)   Metropolitan alandaki her türlü ulaşım projesinin tek onay mercii,
e)   Ulaşım otoritesinin finasman havuzundan, değişik ulaşım projelerinin finanse edilmesi,
f)    Metropolitan alanın gelişme planlarına uygun olacak şekilde, genel ulaşım planlamasını oluşturan ve onaylayan bir idare yapısında olmalıdır.

3.2)  Arazi Kullanımı ve temini için gerekli yasal düzenleme önerileri

      Avrupa Birliği Müktesebatı çerçevesinde, Kamulaştırma Kanunu’nda yapılan düzenlemeler ile kamulaştırma bedellerinin tespiti için gerçek bedel üzerinden kamulaştırma yapma esası getirilmiştir.
Yapılan bu düzenleme ile maalesef hedeflenen çözüme ulaşılamamış ve yasanın uygulamasındaki bazı boşluklar nedeniyle, vatandaş menfaati kamu menfaatinin önüne geçmiş olup; kamulaştırma bedelleri, ulaşım projelerinin yapım bedelleri seviyelerine gelmiştir. Bu durum, ulaşım projelerinin yapılmasını imkansız hale getirmiştir.
Kamulaştırma problemleri nedeniyle, hazırlanan yeni projelerin kamulaştırma sınırları içerisinde kalabilmesi için, proje standartlarından tavizler verilerek, geometrik standartları düşük, orta refüjü ve şerit genişlikleri daraltılmış ve yol emniyeti için gerekli yeşil alanlar ortadan kaldırılarak, can ve mal güvenliği açısından tehlikeli yollar projelendirilmeye ve yapılmaya başlanmıştır.

1. Mevcut arazi temini yöntemi

Fiyat tablolarından da görüleceği üzere,reel şartlarda takdir edilen fiyatlar,
İtiraz ve mahkeme sonucunda, büyük değişikliklere uğramaktadır.

3.2.2)  Arazi Kullanımı ve temini için gerekli yasal düzenleme önerileri

         Yapılan yeni bir düzenleme ile Kamu Kurumlarına ait taşınmazların tamamı hazine malı olmuştur. Ancak, kamulaştırma işlemleri ise kurumlar tarafından yapılmaya devam etmektedir.
Kamulaştırma bedellerinin tespitindeki esas alınacak arazi bedellerinin tespiti, arazilerin yeniden düzenlemesinin yapılması ve kamulaştırma işlerini yapmak için,

‘ TAŞINMAZ DEĞERLEME, DÜZENLEME ve KAMULAŞTIRMA KURUMU ‘
Kurulmalıdır.
Oluşturulacak bu kurumun belirleyeceği değerler, mahkemelere gerçek bedel olarak sunulacak olup, mahkeme neticesinde meydana gelen değer artışlarından geriye dönük vergi ya da pay alacak bir yasal düzenleme yapılması gerekmektedir.
Önerilen bu kurum, emlak büroları ile emlak değerleme bürolarını da kendi çatısı altında toplayarak, ülkedeki arazi ve emlak değerlerinin de belirleyicisi konumunda olmalıdır.

Yukarıda sunduğumuz öneriler,

“Bireylerin spekülatif yararları yerine, kamu kaynağı ile yapılan altyapı yatırımlarının oluşturduğu değer artışlarının, Kamu Yararı ve toplumun hizmetine yönelik  olarak kullanılması”

içindir.

Hazırlayanlar:

Prof. Dr. Nadir YAYLA ( İTÜ )
Hikmet ERKUT ( TCK 17. Böl.Müd.Trafik Başmüh. )
Metin KÜÇÜKOĞLU ( TCK 17. Böl.Müd. Otoy. Prj Başmüh.)