|
15.05.2007
İstanbul Boğazı Karayolu Tüneli Değerlendirmesi
DLH tarafından, eski D-100 yolunun (Ankara Asfaltının)
Karacaahmet Mezarlığı kenarındaki kesimi ile Avrupa yakasındaki
Çatladıkapı (Ahırkapı Fenerinin biraz ilerisi) arasında, uzunluğu
yaklaşık 6200 m. olan bir delme tünel yapılması öngörülmektedir.
Tünelin Boğaz altında en derin noktadaki üst kotunun -90m.
civarında olacağı tahmin edilmektedir. Bu kesimdeki Boğaz topografyasına
bakıldığında tünelin yaklaşık %5 civarında meyillere sahip
olacağı anlaşılmaktadır.
Eldeki mevcut bilgilere göre; 12m. çapında dairesel
bir kesit ve içinde iki kat olarak tasarlanan tünelin katlarındaki
serbest gabarinin 3m. olacağı anlaşılmaktadır. Sadece otomobil
geçişleri için tasarlanan tünel 2x2 şeritli olup her kat, bir
yön için çalıştırılacaktır. Belli aralarla, katlar arasında,
güvenliğe yönelik olarak, yaya geçişleri öngörülmüştür. Ayrıca
bir yaya kaçış tüneli sözkonusu değildir. Doğal olarak tünelin
havalandırma bacaları, Boğazın iki kıyısında olacaktır.
2x2 şeritli bir otoyolda 60.000 araç/gün olan
kapasite; yaklaşık % 5 civarındaki meyilde, 3 m. gabari altında
ve 6200 m. uzunluk da hesaba katıldığında, bu tünel için 40-50.000
araç/gün’ü geçemeyecektir. Tünelin bağlandığı yollar ise; Anadolu
Yakasında 2x3 şeritli ve standardı yüksek Ankara Asfaltı, Avrupa
yakasında ise 2x2 şeritli, standardı düşük Kennedy Caddesidir.
Avrupa Yakasındaki bağlantıda şerit ilavesi şeklinde iyileştirmeler
düşünülebilir. Her iki yakadaki yolların hacim/kapasite oranlarının
yaklaşık 2 civarında olduğu bilinmektedir. Her iki yaka arasında
cazibeli bir eksen olan bu güzergaha çok büyük miktarda aracın
yönlenmesi kaçınılmazdır. Bu durum, tünelin sürekli bir doluluk,
düşük hız, yakın takip ve yüksek talep altında çalışmasını
kaçınılmaz kılmaktadır. Bunun doğal sonuçları; çok sayıdaki
muhtemel kazalar ve yüksek egzost emisyonudur. Tünel işletme
düzeni bakımından, tünel içinde kaza olması veya kalan araç
nedeniyle kapasitenin düşmesi halinde, tünelin geçici olarak
trafiğe kapatılması ve engelin ortadan kaldırılması gerekmektedir.
Bu durum, kapasitesinin çok üzerinde trafik talebi ile karşılaşması
kaçınılmaz olan bu tünelin bağlandığı yollarda trafiğin durmasına,
geriye doğru kuyruklanarak şehrin bu kesimlerini bloke etmesine
sebep olacaktır. Egzost deşarjının iki kıyıda yer alacak bacalar
ile yapılması mecburiyeti, bu noktalarda çok büyük miktarda
karbondioksit, karbonmonooksit ve partikül deşarjına sebep
olacağından, bu kesimlerdeki hava kalitesini son derecede olumsuz
yönde etkileyecektir. Avrupa yakasındaki Topkapı Sarayı, Ayasofya,
Sultanahmet Camii, vb. tarihi eserler üzerinde yıpratıcı etkisi
kaçınılmaz olan yoğun egzost deşarjının, özellikle bu bölgede
asit yağmurları ile tahribata yol açacağı, uzak olmayan bir
ihtimaldir. Bunun örneklerine, dünyanın muhtelif yerlerindeki
benzer tünellerde rastlanmaktadır. Bu husus, çözülmesi gereken
yeni bir sorun olarak ortada durmaktadır. Bu tüneldeki kazalar
ve yangınlarda müdahale etmesi gereken kurtarıcı araçlar ile
itfaiye araçlarının, bu gabarideki tünel içinde hareket etmeleri
mümkün değildir. Bu durum dahi, tünel güvenliği konusunda yeterli
çalışma yapılmadığını açık olarak ortaya koymaktadır.
Proje üzerinde yapılan incelemede;
1- Seçilen güzergah ve dışındaki
diğer 4 güzergahın ciddi bir incelemeye tabi tutulmadığı anlaşılmaktadır.
Detaylı araştırma yapılmadan seçilen bu güzergahların hiçbiri,
ana ulaşım koridorlarını birbirine bağlamamaktadır. Diğer alternatiflerde,
güzergahların deniz bölümlerinin; deniz haritalarına bakılarak
incelendiği izlenim ortaya çıkmaktadır.
2- Boğaz Tünel Geçişi projesinde
2x2 şeritli düşünülen tünelin, günlük trafik kapasitesi 70.000
araç olarak düşünüldüğü ifade edilmektedir. Söz konusu projenin
şerit taşıma kapasitesi, otoyollardaki gibi 1.500 araç/saat
alınması tünel güvenliği açısından tehlike arz eder. Bu nedenle;
tünele girecek araç sayısının otomatik olarak belirlenmesi
gerekmektedir. Bu tip bir tünelde bir şeritten saatte maksimum
1000 araç geçirilmelidir.
3- Tünelin taşıma kapasitesi maksimum
4000 araç/saat alınırsa; günlük tahmin edilen 70.000 aracın
geçirilmesi için yaklaşık 18 saat pik trafik taşıması gerekmektedir
ki bu 18 saatlik pik zaman, gerçekleşmesi imkansız bir
zaman dilimidir. Türkiye’de ilk defa, bir karayolu geçişi
için, sessiz sedasız ve herhangibir hesaba dayanmadan günlük
70 bin araç için trafik garantisi verilmiş olması son derece
şaşırtıcıdır. Uygulama gerçekleşirse, bu garantinin, Kamu
Yararı bakımından ne kadar hesaptan uzak olduğu da anlaşılacaktır.
4- 70.000 aracın geçirilebilmesi
için tünel güvenliğinin ihmal edilmesi gerekmektedir ki bu
durumda; sık kazalara, büyük yangınlara ve ölümlere neden olabilecek
diğer oluşumlara sebebiyet verilebileceği gibi, kazalara müdahaleyi
de olanaksız kılacaktır.
5- Yukarıdaki bilgiler doğrultusunda;
tünelin günlük araç taşıma kapasitesi, 10 saatlik pik trafiğe
göre 40.000 araç/gündür. Bu trafik miktarının üzerindeki her
artış istenmeyen kaza nedeni olabilecektir.
6- 2010 yılında Avrupa kültür
başkenti olacak İstanbul’ un tarihi yarım adasına çıkacak olan
tünelin, Avrupa yakasına çıkan kesimindeki tarihi eserlerin
tahribi sözkonusu olabilecektir. Ayrıca; Avrupa yakasındaki
sahilyolu, tünelden gelecek trafiği kaldıracak kapasitede değildir.
Tünelin yapılması durumunda; Avrupa Yakasında en az 2x2 şeritli
ve otoyol standardında, sahilyolu üzerinden veya denizi doldurarak
sur içinden Yedikule, Zeytinburnu, Veliefendi ve Merter’ e
kadar yeni bir yol yapılması gerekmektedir. Söz konusu olabilecek
otoyol için yapılacak kavşaklar ile birlikte çevreye ve tarihi
eserlere zarar verileceği aşikardır.
7- Avrupa yakasına yapılması
gereken bu otoyolun yapım maliyeti, öngörülen projenin yapım
maliyetini de önemli ölçüde arttıracaktır.
Söz konusu tünel ile ilgili olarak verilen bilgilerde
sadece yapım maliyeti ortaya konulmakta, işletmeye dair herhangi
bir maliyet unsuruna rastlanmamaktadır. Bu tünelin 20 yıllık
işletme ve yapım maliyeti ile, yapılması durumunda her iki
yakada yaratacağı olumsuzlukların bedeli, açık olarak ortaya
konulmalıdır. Tünelin bağlandığı yolların kapasitelerinin yükseltilmesi
pratik olarak mümkün görülmemektedir. Şehiriçinde, trafik altında
yapılan çalışmaların meydana getirdiği zorluklar, çok açık
bir şekilde ortadadır. Bu tünel yoluyla gelecek trafiğin Tarihi
Yarımadayı büyük bir baskı altında tutacağı açık ve kaçınılmazdır.
Halbuki Tarihi Yarımada ulaşımı, daha ziyade raylı ve lastik
tekerlikli toplu taşıma sistemlerine yönelik bir ulaşım planlaması
ile çözümlenmelidir.
İstanbul Boğazını geçen ulaşım sistemlerine bakıldığında;
deniz ulaşımının payı %3 olup geri kalan ulaşım talebi karayolu
ile karşılanmaktadır. Boğaziçi Köprülerindeki günlük toplam
araç sayısı 425.000 dir. Otomobil eşdeğeri olarak bir hesap
yapmak gerekirse bu miktar günde 600.000’ e ulaşmaktadır. İstanbul’un
her iki yakasında ve aynı zamanda Boğazı geçmek üzere duyulan
ihtiyaç, yeni bir ulaşım koridorudur. Köprü ve tünel, bu koridor
üzerinde yer alabilecek bir sanat yapısıdır. Söz konusu yolun;
mevcut trafik hacminin önemli bir bölümünü (günde 150.000 araç
gibi) karşılayacak ve yeni yerleşim alanlarının ihtiyaçlarına
cevap verebilecek bir güzergahta olması kaçınılmazdır. Bu yolun
Boğaz geçişinde tesis edilecek raylı sistemin; hem İstanbul’da
yapılmış ve yapılacak olan raylı sistemlerle irtibat sağlayan,
hem de yeni karayolu yapılarak ulaşım sağlanması mümkün olmayan
yoğun yerleşim alanlarının ulaşım ihtiyacını karşılayan bir
güzergaha sahip olması gerekmektedir.
İstanbul Boğaz geçişlerinde bir optimizasyon
oluşturmak ve karayolu-raylı sistemler-deniz ulaşımı bütünlüğünü
sağlayarak, yüksek verimlilikte bir ulaşım alt yapısı oluşturmanın
başka bir seçeneği yoktur. Bu bağlamda; iki köprü arasında,
Karayollarınca projelendirilen ve yapımı düşünülen “İstanbul
Boğazı Raylı Sistemli 3.Karayolu Geçişi” gecikmeden
hayata geçirilerek;
1-Asya yakasındaki Marmaray, Kadıköy-Kartal ve Üsküdar-Dudullu
raylı sistemleri,
2-Avrupa yakasındaki Taksim-Levent-Yenikapı, Edirnekapı-Sultançifliği,
Aksaray-Havalimanı raylı sistemleri ile bir ağ oluşturulması
sağlanmalıdır. Bunun yanında, şehrin en önemli yerleşim yerleri
ve ticari mekezleri arasında planlanmış olan 3. Çevreyolu koridoru
ve bunun diğer çevreyolları ve ana arterler ile olan bağlantılarının
hayata geçirilmesi sayesinde, karayolu ulaşımı da istenilen
düzeye çıkartılmalıdır. Ayrıca; halen Harem’de bulunan Anadolu
Otogarı kaldırılarak, Anadolu Otoyolu Kavşağı yanındaki yerine
taşınmalı ve Harem; Karayolu-Denizyolu entegrasyon noktası
haline getirilmelidir. “Park and Ride” uygulaması
bakımından ideal konumda olan Harem’de; düzenlenecek büyük
hacimli otoparka araçlarını bırakacak sürücüler ile Ankara
Asfaltından gelecek toplu taşıma araçlarından inen yolcuların
Avrupa Yakasındaki Beşiktaş, Kabataş, Karaköy, Eminönü, Yenikapı,
Zeytinburnu ve Bakırköy’e deniz taşımacılığı ile ulaştırılmaları
mükemmel bir entegrasyon örneği olacaktır. Sadece bu hatlarda
taşınacak yolcu miktarı, yapılması öngörülen karayolu tünel
geçişinden çok daha düşük maliyetle,daha fazla yolcu taşınabilecektir.
Gerçekleştiğinde önemli bir ulaşım avantajı sağlamayacağı,
ancak buna karşılık pek çok sorunu beraberinde getireceği açık
olan İstanbul Boğazı Karayolu Tüneli yerine, son derece ekonomik
ve hızla realize edilecek Harem Ulaşım Entegrasyon
Noktasının hayata geçirilmesi, kısa zamanda yapılabilecek
çözüm planları içinde yer almalıdır.
Sonuç olarak İstanbul Boğazı Karayolu
Tüneli; bu tür ulaşım sistemlerinde olması gereken temel kriterleri
karşılamayan, toplumun önüne (neyi kapsadığı belli olmayan)
sadece yapım maliyetinin konulduğu, İstanbul yerleşimi ve ulaşımı
açısından telafi edilemez bir kırılma noktası oluşturacak,
mevcut ulaşım talebinde istenilen ve beklenen yükü alamayacak
durumda olan bir projedir. Boğaz Karayolu Tünel Geçişi Projesini
gerçekleştirecek DLH Genel Müdürlüğünün, karayolu tüneli yapma
ve işletme tecrübesi yoktur. Bu projenin hazırlanması, yapımı
ve işletmesi sırasında karşılaşılabilecek problemlerin olumsuz
etkilerinin çözümlenmesi konusunda bazı önemli sıkıntıların
yaşanması muhtemeldir. Ulaşım camiasında hiç tartışılmamış
bu projenin durumu, İstanbul Ulaşım Yönetimi Otoritesi’nin,
Batılı örneklerinde olduğu gibi, bir an önce oluşturulmasını
kaçınılmaz hale getirmektedir.
Saygılarımızla.
Dr.H.Tahsin ÖNALP
Bayındırlık Eski Bakanı, Karayolları Eski Gn. Müd.
Vecdi Diker Grubu a.
Başkan
|
