15.05.2007

                               
İstanbul Boğazı Karayolu Tüneli Değerlendirmesi

DLH tarafından, eski D-100 yolunun (Ankara Asfaltının) Karacaahmet Mezarlığı kenarındaki kesimi ile Avrupa yakasındaki Çatladıkapı (Ahırkapı Fenerinin biraz ilerisi) arasında, uzunluğu yaklaşık 6200 m. olan bir delme tünel yapılması öngörülmektedir. Tünelin Boğaz altında en derin noktadaki üst kotunun -90m. civarında olacağı tahmin edilmektedir. Bu kesimdeki Boğaz topografyasına bakıldığında tünelin yaklaşık %5  civarında meyillere sahip olacağı anlaşılmaktadır.

Eldeki mevcut bilgilere göre; 12m. çapında dairesel bir kesit ve içinde iki kat olarak tasarlanan tünelin katlarındaki serbest gabarinin 3m. olacağı anlaşılmaktadır. Sadece otomobil geçişleri için tasarlanan tünel 2x2 şeritli olup her kat, bir yön için çalıştırılacaktır. Belli aralarla, katlar arasında, güvenliğe yönelik olarak, yaya geçişleri öngörülmüştür. Ayrıca bir yaya kaçış tüneli sözkonusu değildir. Doğal olarak tünelin havalandırma bacaları, Boğazın iki kıyısında olacaktır.

2x2 şeritli bir otoyolda 60.000 araç/gün olan kapasite; yaklaşık % 5 civarındaki  meyilde, 3 m. gabari altında ve 6200 m. uzunluk da hesaba katıldığında, bu tünel için 40-50.000 araç/gün’ü geçemeyecektir. Tünelin bağlandığı yollar ise; Anadolu Yakasında 2x3 şeritli ve standardı yüksek Ankara Asfaltı, Avrupa yakasında ise 2x2 şeritli, standardı düşük Kennedy Caddesidir. Avrupa Yakasındaki bağlantıda şerit ilavesi şeklinde iyileştirmeler düşünülebilir. Her iki yakadaki yolların hacim/kapasite oranlarının yaklaşık 2 civarında olduğu bilinmektedir. Her iki yaka arasında cazibeli bir eksen olan bu güzergaha çok büyük miktarda aracın yönlenmesi kaçınılmazdır. Bu durum, tünelin sürekli bir doluluk, düşük hız, yakın takip ve yüksek talep altında çalışmasını kaçınılmaz kılmaktadır. Bunun doğal sonuçları; çok sayıdaki muhtemel kazalar ve yüksek egzost emisyonudur. Tünel işletme düzeni bakımından, tünel içinde kaza olması veya kalan araç nedeniyle kapasitenin düşmesi halinde, tünelin geçici olarak trafiğe kapatılması ve engelin ortadan kaldırılması gerekmektedir. Bu durum, kapasitesinin çok üzerinde trafik talebi ile karşılaşması kaçınılmaz olan bu tünelin bağlandığı yollarda trafiğin durmasına, geriye doğru kuyruklanarak şehrin bu kesimlerini bloke etmesine sebep olacaktır. Egzost deşarjının iki kıyıda yer alacak bacalar ile yapılması mecburiyeti, bu noktalarda çok büyük miktarda karbondioksit, karbonmonooksit ve partikül deşarjına sebep olacağından, bu kesimlerdeki hava kalitesini son derecede olumsuz yönde etkileyecektir. Avrupa yakasındaki Topkapı Sarayı, Ayasofya, Sultanahmet Camii, vb. tarihi eserler üzerinde yıpratıcı etkisi kaçınılmaz olan yoğun egzost deşarjının, özellikle bu bölgede asit yağmurları ile tahribata yol açacağı, uzak olmayan bir ihtimaldir. Bunun örneklerine, dünyanın muhtelif yerlerindeki benzer tünellerde rastlanmaktadır. Bu husus, çözülmesi gereken yeni bir sorun olarak ortada durmaktadır. Bu tüneldeki kazalar ve yangınlarda müdahale etmesi gereken kurtarıcı araçlar ile itfaiye araçlarının, bu gabarideki tünel içinde hareket etmeleri mümkün değildir. Bu durum dahi, tünel güvenliği konusunda yeterli çalışma yapılmadığını açık olarak ortaya koymaktadır.

Proje üzerinde yapılan incelemede;

1- Seçilen güzergah ve dışındaki diğer 4 güzergahın  ciddi bir incelemeye tabi tutulmadığı anlaşılmaktadır. Detaylı araştırma yapılmadan seçilen bu güzergahların hiçbiri, ana ulaşım koridorlarını birbirine bağlamamaktadır. Diğer alternatiflerde, güzergahların deniz bölümlerinin; deniz haritalarına bakılarak incelendiği izlenim ortaya çıkmaktadır.

2- Boğaz Tünel Geçişi projesinde 2x2 şeritli düşünülen tünelin, günlük trafik kapasitesi 70.000 araç olarak düşünüldüğü ifade edilmektedir. Söz konusu projenin şerit taşıma kapasitesi, otoyollardaki gibi 1.500 araç/saat alınması tünel güvenliği açısından tehlike arz eder. Bu nedenle; tünele girecek araç sayısının otomatik olarak belirlenmesi gerekmektedir. Bu tip bir tünelde bir şeritten saatte maksimum 1000 araç geçirilmelidir.           


3- Tünelin taşıma kapasitesi maksimum 4000 araç/saat alınırsa; günlük tahmin edilen 70.000 aracın geçirilmesi için yaklaşık 18 saat pik trafik taşıması gerekmektedir ki bu 18 saatlik pik zaman, gerçekleşmesi imkansız bir zaman dilimidir. Türkiye’de ilk defa, bir karayolu geçişi için, sessiz sedasız ve herhangibir hesaba dayanmadan günlük 70 bin araç için trafik garantisi verilmiş olması son derece şaşırtıcıdır. Uygulama gerçekleşirse, bu garantinin, Kamu Yararı bakımından ne kadar hesaptan uzak olduğu da anlaşılacaktır.

4- 70.000 aracın geçirilebilmesi için tünel güvenliğinin ihmal edilmesi gerekmektedir ki bu durumda; sık kazalara, büyük yangınlara ve ölümlere neden olabilecek diğer oluşumlara sebebiyet verilebileceği gibi, kazalara müdahaleyi de olanaksız kılacaktır.

5- Yukarıdaki bilgiler doğrultusunda;  tünelin günlük araç taşıma kapasitesi, 10 saatlik pik trafiğe göre 40.000 araç/gündür. Bu trafik miktarının üzerindeki her artış istenmeyen kaza nedeni olabilecektir.

6- 2010 yılında Avrupa kültür başkenti olacak İstanbul’ un tarihi yarım adasına çıkacak olan tünelin, Avrupa yakasına çıkan kesimindeki tarihi eserlerin tahribi sözkonusu olabilecektir. Ayrıca; Avrupa yakasındaki sahilyolu, tünelden gelecek trafiği kaldıracak kapasitede değildir. Tünelin yapılması durumunda; Avrupa Yakasında en az 2x2 şeritli ve otoyol standardında, sahilyolu üzerinden veya denizi doldurarak sur içinden Yedikule, Zeytinburnu, Veliefendi ve Merter’ e kadar yeni bir yol yapılması gerekmektedir. Söz konusu olabilecek otoyol için yapılacak kavşaklar ile birlikte çevreye ve tarihi eserlere zarar verileceği aşikardır.

7- Avrupa yakasına yapılması gereken bu otoyolun  yapım maliyeti, öngörülen projenin yapım maliyetini de önemli ölçüde arttıracaktır.

Söz konusu tünel ile ilgili olarak verilen bilgilerde sadece yapım maliyeti ortaya konulmakta, işletmeye dair herhangi bir maliyet unsuruna rastlanmamaktadır. Bu tünelin 20 yıllık işletme ve yapım maliyeti ile, yapılması durumunda her iki yakada yaratacağı olumsuzlukların bedeli, açık olarak ortaya konulmalıdır. Tünelin bağlandığı yolların kapasitelerinin yükseltilmesi pratik olarak mümkün görülmemektedir. Şehiriçinde, trafik altında yapılan çalışmaların meydana getirdiği zorluklar, çok açık bir şekilde ortadadır. Bu tünel yoluyla gelecek trafiğin Tarihi Yarımadayı büyük bir baskı altında tutacağı açık ve kaçınılmazdır. Halbuki Tarihi Yarımada ulaşımı, daha ziyade raylı ve lastik tekerlikli toplu taşıma sistemlerine yönelik bir ulaşım planlaması ile çözümlenmelidir.

İstanbul Boğazını geçen ulaşım sistemlerine bakıldığında; deniz ulaşımının payı %3 olup geri kalan ulaşım talebi karayolu ile karşılanmaktadır. Boğaziçi Köprülerindeki günlük toplam araç sayısı 425.000 dir. Otomobil eşdeğeri olarak bir hesap yapmak gerekirse bu miktar günde 600.000’ e ulaşmaktadır. İstanbul’un her iki yakasında ve aynı zamanda Boğazı geçmek üzere duyulan ihtiyaç, yeni bir ulaşım koridorudur. Köprü ve tünel, bu koridor üzerinde yer alabilecek bir sanat yapısıdır. Söz konusu yolun; mevcut trafik hacminin önemli bir bölümünü (günde 150.000 araç gibi) karşılayacak ve yeni yerleşim alanlarının ihtiyaçlarına cevap verebilecek bir güzergahta olması kaçınılmazdır. Bu yolun Boğaz geçişinde tesis edilecek raylı sistemin; hem İstanbul’da yapılmış ve yapılacak olan raylı sistemlerle irtibat sağlayan, hem de yeni karayolu yapılarak ulaşım sağlanması mümkün olmayan yoğun yerleşim alanlarının ulaşım ihtiyacını karşılayan bir güzergaha sahip olması gerekmektedir.

İstanbul Boğaz geçişlerinde bir optimizasyon oluşturmak ve karayolu-raylı sistemler-deniz ulaşımı bütünlüğünü sağlayarak, yüksek verimlilikte bir ulaşım alt yapısı oluşturmanın başka bir seçeneği yoktur. Bu bağlamda; iki köprü arasında, Karayollarınca projelendirilen ve yapımı düşünülen “İstanbul Boğazı Raylı Sistemli 3.Karayolu Geçişi” gecikmeden hayata geçirilerek;
1-Asya yakasındaki Marmaray, Kadıköy-Kartal ve Üsküdar-Dudullu raylı sistemleri,
2-Avrupa yakasındaki Taksim-Levent-Yenikapı, Edirnekapı-Sultançifliği, Aksaray-Havalimanı raylı sistemleri ile bir ağ oluşturulması sağlanmalıdır. Bunun yanında, şehrin en önemli yerleşim yerleri ve ticari mekezleri arasında planlanmış olan 3. Çevreyolu koridoru ve bunun diğer çevreyolları ve ana arterler ile olan bağlantılarının hayata geçirilmesi sayesinde, karayolu ulaşımı da istenilen düzeye çıkartılmalıdır. Ayrıca; halen Harem’de bulunan Anadolu Otogarı kaldırılarak, Anadolu Otoyolu Kavşağı yanındaki yerine taşınmalı ve Harem; Karayolu-Denizyolu entegrasyon noktası haline getirilmelidir. “Park and Ride” uygulaması bakımından ideal konumda olan Harem’de; düzenlenecek büyük hacimli otoparka araçlarını bırakacak sürücüler ile Ankara Asfaltından gelecek toplu taşıma araçlarından inen yolcuların Avrupa Yakasındaki Beşiktaş, Kabataş, Karaköy, Eminönü, Yenikapı, Zeytinburnu ve Bakırköy’e deniz taşımacılığı ile ulaştırılmaları mükemmel bir entegrasyon örneği olacaktır. Sadece bu hatlarda taşınacak yolcu miktarı, yapılması öngörülen karayolu tünel geçişinden çok daha düşük maliyetle,daha fazla yolcu taşınabilecektir. Gerçekleştiğinde önemli bir ulaşım avantajı sağlamayacağı, ancak buna karşılık pek çok sorunu beraberinde getireceği açık olan İstanbul Boğazı Karayolu Tüneli yerine, son derece ekonomik ve hızla realize edilecek Harem Ulaşım Entegrasyon Noktasının hayata geçirilmesi, kısa  zamanda yapılabilecek çözüm planları içinde yer almalıdır.

Sonuç olarak İstanbul Boğazı Karayolu Tüneli; bu tür ulaşım sistemlerinde olması gereken temel kriterleri karşılamayan, toplumun önüne (neyi kapsadığı belli olmayan) sadece yapım maliyetinin konulduğu, İstanbul yerleşimi ve ulaşımı açısından telafi edilemez bir kırılma noktası oluşturacak, mevcut ulaşım talebinde istenilen ve beklenen yükü alamayacak durumda olan bir projedir. Boğaz Karayolu Tünel Geçişi Projesini gerçekleştirecek DLH Genel Müdürlüğünün, karayolu tüneli yapma ve işletme tecrübesi yoktur. Bu projenin hazırlanması, yapımı ve işletmesi sırasında karşılaşılabilecek problemlerin olumsuz etkilerinin çözümlenmesi konusunda bazı önemli sıkıntıların yaşanması muhtemeldir. Ulaşım camiasında hiç tartışılmamış bu projenin durumu, İstanbul Ulaşım Yönetimi Otoritesi’nin, Batılı örneklerinde olduğu gibi, bir an önce oluşturulmasını kaçınılmaz hale getirmektedir.                                                                  

Saygılarımızla.

Dr.H.Tahsin ÖNALP
Bayındırlık Eski Bakanı, Karayolları Eski Gn. Müd.
Vecdi Diker Grubu a.
Başkan