İSTANBUL'UN ULAŞIM VE TRAFİK SORUNU ÜÇÜNCÜ ÇEVREYOLU VE BOĞAZ GEÇİŞİ

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBU RAPORU MART 2005

30 Mart 2005

SUNUŞ

Ulaşım konusunda uzun yıllar görev yapmış deneyimli insanlardan oluşan Vecdi Diker Çalışma Grubu, Türkiye'nin ulaşım sorunlarının yanında, îstanbul Ulaşımı ile ilgili konularda da çalışmalar yürütmektedir. Daha önce "İstanbul Ulaşımı Sorunları ve Çözüm Önerileri" isimli bir çalışmayı hazırlayan ve kitap haline getirerek ilgili kişi ve kuruluşlara gönderen Grubumuz, İstanbul'da artık çok büyük bir problem haline gelen ve çözümü de giderek zorlaşan ulaşım konusunda, her seviyedeki yetkililere yapılan bütün uyarılara rağmen, doğru çözümlerin üretilemediği düşüncesindedir. Bu nedenle; çok yüksek maliyetli olan ulaşım altyapı
yatırımlarında, geriye dönüşü mümkün olmayan hataların yapılmasını önlemek amacıyla, İstanbul ulaşımım bütün yönleriyle ele alan yeni bir çalışma yaparak, bu çalışmayı bir rapor halinde bilgi ve dikkatlerinize sunmaktadır.

Ulaşım türlerinin birbirleriyle entegrasyonu, mevcut ulaşım şartlarının aciliyeti ve geleceğe yönelik ulaşım çözümlerim bir bütünlük içinde ele alan bu çalışmamızın, geriye dönülmesi imkansız ve tahribatı çok büyük olacak yanlış kararların alınmaması için bir uyarı ve İstanbul ulaşımı konusunda doğru bir yaklaşım olduğu düşüncesindeyiz. Bu bilgiler doğrultusunda alınacak ulaşım kararlarındaki en önemli hususun ; TElVTin kuzeyinde yer alan Boğaziçi Bölgesindeki orman ve su kaynaklarının korunmasına yönelik azami özenin gösterilmesi, istanbulun yaşanabilir bir metropol olma özelliğini sürdürmesi bakımından önemlidir.

Bu çalışma ile birlikte Vecdi Diker Çalışma Grubu'nün tanıtım bildirgesi de okuyucunun dikkatine sunulmuştur.
Bilgilerinize arz ederiz.

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBU TANITIM BİLDİRGESİ

Kurucu ve İlk Katılımcılar:

Eski karayolculardan oluşan bir " Çalışma Grubu " nün oluşturulması fikri 1980'li yılların başlarmda ortaya atılmıştır. Türkiye Cumhuriyeti Karayolları (TCK) kurucu genel müdürü Vecdi Diker ve yakın mesai arkadaşları grubun fikir babaları olmuş ve aynı zamanda grubun ilk katılımcılarım oluşturmuştur. Gruba, daha sonraları karayollarından emekli olmuş veya karayollarında uzun yıllar çalışmış olanlar (eski karayolcular) ile ulaşım sektöründe görev yapan kamu, özel sektör ve üniversite mensupları da katılmışlardır.

Grubun Amacı ve Faaliyet Alanları:

Grubun amacı, TCK bünyesinde ve karayolu ulaşım sektöründe uzun yıllar hizmet etme sonucunda kazanılan bilgi ve deneyimlerin ülke hizmetine sunulması, bu bilgi ve deneyimlerin ülke kalkınması ve refahına katkıda bulunmak üzere kamuoyu ile paylaşılması, genç nesillere aktarılması ve bu amaçla yapılan çalışmalara katkı sağlanmasıdır. Grubun faaliyet alanları:

- Ulaşım politikalarımızı ve özellikle karayolu ulaşım planlamasını ve mevcut sistemleri olumsuz olarak etkileyecek, yeterli bilgi ve deneyime haiz olmayan, ancak toplumu etkileyebilecek kişi ve kuruluşlar tarafından yazılı ve görsel iletişim araçları yolu ile verilen mesajların izlenmesi, gerekli düzeltmelerin yapılması ve kamuoyunun aydınlatılması.

- Ülkemiz ve diğer ülkelerin ulaşım sistemleri ve özellikle karayolu ve ulaşım sistemlerim inceleyen, araştıran yerli ve yabancı yayınları izlemek, sonuçları değerlendirmek, gerekirse özet raporlar hazırlayarak sonuçları kamuoyuna ve ilgili mercilere ulaştırmak.

- Ülkemiz ve büyük kentlerimiz için yapılan ulaşım planları çalışmalarına katkıda bulunmak, yapılan planları incelemek ve yorumlamak, sonuçları ilgililere duyurmak.

- Toplu taşımacılık, karayollarında yolcu ve yük taşımacılığı konularında çalışmalar yapmak, bunları yayınlamak.

- Karayolu ulaşım sistemlerinde kalitenin artırılması, kaynakların israfının önlenmesi, kaynakların en uygun şekilde kullanılması ve çevreye uyumlu projelerin geliştirilmesi çalışmalarına öncülük etmek, bu çalışmaları teşvik etmek, yardımcı olmak.

- Trafik güvenliğinin artırılması için mevcut sıkıntıları, eksiklik ve hataları tesbit etmek, iyileştirme çalışmalarına katkıda bulunmak ve bu amaçla yeni teknolojilerin kullanılmasını teşvik etmek.

- Yol, tünel, köprü, viyadük gibi ulaşım sistemlerinin ayrılmaz parçalarını oluşturan büyük yapıların gerçekleştirilmesinde araştırma, etüt ve tasarım hizmetlerinin önemini vurgulamak, bununla ilgili çalışmalar yapmak, yapılan çalışmalara katkıda bulunmak, konunun önemini kamuoyuna, ilgili kişi ve kuruluşlara anlatmak.

- Yol, tünel, köprü, viyadük gibi büyük yapıların ve diğer küçük sanat yapılarının periyodik denetim, gözetim, bakım ve onarımlarının önemini vurgulamak, bu amaçla çalışmalar yapmak, yapılmakta olan çalışmalara katkıda bulunmak.

- Karayolu ulaşım projelerinin finansmanı konularında çalışmalar yapmak, önerilerde bulunmak.

- Kazanılmış bilgi ve deneyimleri yeni karayolculara ve topluma aktarmak, bu maçla toplantılar, konferanslar tertiplemek makaleler hazırlamak, bu tür çalışmalara destek vermek.

Grubun Katılımcıları:

TCK'dan emekli olmuş veya uzun yıllar karayolları bünyesinde ülkemize hlizmet etmiş veya halen etmekte olan kişiler grubun doğal katılımcılarıdır. Üniversitelerin Ulaştırma Anabilim Dalı mensupları ve karayolu ulaşımı konusunda uzmanlaşmış kamu kuruluşu ve özel sektör mensupları da katılımcı olarak grubun faaliyetlerinde yer alabilirler. Ayrıca grubun çalışmaları ile ilgili olarak diğer sektörlerden de misafir katılımcılar olabilir.

Grubun Organları ve Temsili:

Yukarıda tanımlanan katılımcılar grubun en üst organım oluştururlar. Katılımcılar, aralarından bir katılımcıyı grubun başkanı olarak seçerler.Başkan, katılımcıların önerileri doğrultusunda toplantıların gündemini belirler ve toplantıları yönetir. Başkanın hazır bulunamadığı toplantıları hazır bulunan en yaşlı katılımcı yönetir. Katılımcılar, çalışma konulanna bağlı olarak, çalışma grupları oluşturabilirler. Başkan veya katılımcılar arasından seçilen heyetler grubu üçüncü şahıslara karşı temsil ederler.

Grubun sekreterya hizmetlerini yürütmek üzere katılımcılar arasında görev bölümü yapılır.

Grubun Toplanması:

Vecdi Diker Çalışma Grubu genellikle yeri ve saati önceden belirlenmek koşulu ile her ayın üçüncü perşembe günü toplanır. Toplantının tarihi, katılımcıların isteği ile değiştirilebilir. Toplantının tarihi, yeri ve saati başkan veya sekreterya
hizmetlerinden sorumlu katılımcı tarafından önceden katılımcılara bildirilir.

Kararlar:

Görüşmeler sırasında karar alınmasını gerektiren durumlar hasıl olduğunda ve gerekli gördüğü takdirde, başkan sonucu oylama ile belirler.

Grubun Gelir ve Giderleri:

Grubun hiç bir geliri ve mal varlığı yoktur. Zorunlu giderler oluşması halinde bunlar katılımcılar tarafından karşılanır.

l. GİRİŞ

İstanbul; ticari, ekonomik, fmansal, kültürel, eğitim ve sosyal yönleri ile Türkiye'nin en önemli merkezidir. İstanbul'da yürütülen faaliyetler Türk ekonomisinin üçte birinden fazlasını oluşturmaktadır. Ülkemiz için bu derecede önem arzeden bu kentimizin işlevlerini tam olarak, aksamadan ve en düşük maliyetle yerine getirebilmesi , ekonomik değerlerin oluşmasına temel olan hareketliliğin rahat ve kolay bir şekilde sağlanması ile mümkün olabilir.

Diğer taraftan istanbul, Türkiye'nin dış dünya ile olan bağlantılarınında da başlıca merkezdir. Bu yönü itibariyle de kentiçi ulaşımın rahat olması, dış bağlantıların daha kolay oluşmasına ve bu bağlantılarla doğrudan ilişkisi olan ekonomik faaliyetlerin canlılık
kazanmasına imkan verecektir.

Ülkemizde özel bir yeri ve önemi olan istanbul'da bugünkü ulaşım imkanlarının yukarıda sıralanan fonksiyonlarını hızlı, rahat, eksiksiz, güvenli ve ucuz şekilde yerine getirdiğini ifade etmek zordur. Her geçen gün artan ve çok büyük ekonomik kayıplara yolaçantrafik sıkışıklığı, uzayan ve kişileri bezdiren yolculuk süreleri ,bir türlü azaltılamayan trafik kazaları, sağlığımızı tehdit eden boyutlara ulaşan hava kirlenmesi ve gürültü ulaşım hizmetinin ne kadar kötü düzeyde olduğunun göstergeleridir. Gelişmeler bu durumun önümüzdeki yıllarda daha da ağırlaşacağını göstermektedir. Bu gelişmenin önde gelen sebeplerinden birisi, İstanbul'un ulaşım altyapısının, tüm modları kapsayacak şekilde, hızla artan nüfus ve motorlu taşıt artışının getirdiği talebi karşılayacak ölçüde oluşturulamamış olmasıdır.

2. İSTANBUL'UN BÜYÜMESİ

2.1 Nüfus artışı

İstanbul'un Bizans döneminde 50.000 dolayında olan nüfusu Osmanlı egemenliğine geçmesinden sonra Adadolu ve Rumeli'den getirilen etnik gruplarla 120.000'e çıkmış, Kanunii döneminde 500.000'e, 17.yüzyılı sonlannda ise 700.000'e ulaşan nüfusu ile dünyanın en büyük kenti olmuştur. Cumhuriyet dönemi başlarında bir milyona yaklaşan istanbul'da daha sonra bir dönem nüfus azalması yaşanmış , 1927'deki ilk nüfus sayımında kentin nüfusu 690.000 olarak belirlenmiştir, istanbul'un nüfusu daha sonra tekrar artmaya başlamış ve 1945 de 900.000'e ulaşıp 1950'de bir milyonu aşmıştır. Bu gün Türkiye nüfusunun yaklaşık %15'nin yaşadığı İstanbul Türkiye'nin en büyük kenti olması y anında dünyanın önde gelen büyük kentlerinden biridir. Sanayi, ticaret, turizm ve kültür kenti olarak büyük bir çekim merkezi olan istanbul'da kırsal bölgelerden aldığı ve 1950'li yıllardan sonra hızlanan
göçün de etkisi ile uzun yıllar Türkiye nüfus artış oranının iki katı bir nüfus artışı yaşanmıştır.
(Tablo 2.1). Bu nüfus artış hızında son yıllarda yavaşlama görülmekle birlikte büyüme devam etmektedir. Kentin nüfusunun 2010 yılında 13 milyonu aşacağı tahmin edilmektedir.

Tablo 2.1 istanbul'da nüfus artışı
Yıl Nüfus

1950
1960
1970
1980
1990
2000

1.166.477
1.882.092
3.019.032
4.781.890
7.309.190
10.033.478

İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin Şehir Planlama Müdürlüğü tarafından üretilen ve Mart 1995 tarihine onaylanan 1/50.000 ölçekli istanbul Metropoliten Alanı Alt Bölge Nazın Plani'nda istanbul'un 2010 yılı nüfusunun alt ve üst sınır olarak 13-15milyon olması hedeflenmiştir.

2.2. Alansal büyüme

istanbul'da ilk yerleşmeler Kadıköy, Karaköy ve Tarihi Yarımada kıyılarında başlamış , daha sonra Marmara kıyıları ve Haliç çevrelerinde gelişmiştir. Bizans ve Osmanlı döneminde Avrupa yakasındaki yerleşmeler esas olarak Tarihi Yarımada yani Sur
içinde, Galata , Beyoğlu , Beşiktaş , Ortaköy bölgelerinde kalırken Anadolu yakasında Kadıköy , Üsküdar bölgelerinde olmuştur. 19. yüzyılın ikinci yarısında her iki yakada demiryolu hatları boyunca Marmara sahilinde batı-doğu ekseninde gelişme gösteren istanbul 20.yüzyılın başlarında Şişli'ye kadar uzayan elektrikli tramvayın etkisi ile bu yakada kuzeye doğru kaymaya başlamıştır. Bu dönemde Asya yakasındaki yerleşmeler Avrupa yakasındakine göre oldukça azdır.

Daha sonra her iki yakada yerleşmeler D-100 yolları boyunca ve bu yollar ile Marmara sahilleri arasında yoğunlaşırken Boğaz sırtlarmda da yerleşmeler başlamıştır. 1950'li yıllarda Avrupa yakasında batıda Sur dışındaki bölgelere , kuzeyde ise Levent
tarafına genişlemeye başlayan kent, Anadolu yakasında D-100 yolu ile demiryolu hattı arasında daha çok bahçeli konutlar şeklinde büyüyüp gelişmiştir.

Cumhuriyet döneminde istanbul'un planlanması üzerine ilk çalışmalar 1932-1933 yıllarında yabancı uzmanlarca başlatılmıştır. Bunlardan en önemlisi ve uygulama bulanı Fransız Henri Prost'un 1951 yılma kadar süren çalışması olmuştur. Bu planın ana unsurları Haliç kıyılarının sanayi ve ticaret bölgesi olarak seçilmesi, Yenikapı'nın uluslararası tren istasyonu ve feribot limanı olarak düşünülmesi , Kara surlarının dışında 500 m lik bant boyunca yapı yasağı uygulanması ile Beyoğlu'nda ve sur içinde bazı geniş caddelerin açılması olmuştur, istanbul'un hızla göç çekmeye başladığı 1950'li yılların başlarında Kağıthane, Zeytinburnu , Eyüp-Rami bölgesi(Taşlıtarla) , Anadolu yakasında ise Ankara Asfaltı (D-100) boyunca sanayi tesisleri çevresinde olmak üzere daha çok gecekondu tarzı yerleşmeler görülmüştür.

1956 yılında başlayan yoğun imar hareketleri üzerine Alman şehircilik uzmanı Prof. Haus Hogg çalışmaları yönlendirmek üzere davet edilmiş, bu kişi kentin kuzey, kuzey-batı ve doğusunda uydu yerleşmeler ve merkeze ulaşan ışınsal arterler planlamışsa da bu plan uygulamaya dönüşememiştir. Bu dönemde İstanbul için düşünülen nüfus 3.500.000'dir. Bu arada Menderes "in istanbul ile bizzat ilgilenmesi ile Tarihi Yarımada'da Vatan caddesi, Millet Caddesi gibi bulvarlar açılmıştır. Daha sonra yabancı ve Türk şehir plancıları istanbul için çeşitli planlar geliştirmişlerse de kentin esas olarak bir plana dayanmaksızın büyüyüp geliştiği ifade edilebilir. Bu arada, Anadolu yakasında Yakacık-Tuzla-Çayırova-Gebze eksenine Kartal-Maltepe sanayi alanlarının eklenmesi ile gelişme Anadolu yakasına kaymış, Avrupa yakasında da sanayi alanları batıda önce surların dışına , daha sonra Sefaköy, Halkalı, Firuzköy'e , kuzeyde ise Eyüp-Rami-Gaziosmanpaşa 'nin kuzey ine kayarak Küçükköy, Alibeyköy ve Kağıthane'ye ulaşmıştır. Bu arada , Şişli'den Maslak'a uzanan ekseninin batısında sanayi bölgeleri ve çevrelerinde konut bölgeleri oluşarak kent kuzeye doğru genişlemeye başlamıştır.

1970'li yılların basında sanayileşmenin hızlanması ile gecekondulaşma da artmış ve her iki yakada çevre bölgelerdeki gecekondu sayışı 195.000'e varmıştır. Ekim/1973'de hizmete giren Boğaziçi Köprüsü kentteki mekansal yapıyı en hızlı değiştiren unsur olmuş, l.Çevre Yolu kentiçi ulaşım ağının omurgası haline gelmiştir. Ayni dönemde iki yaka arasındaki nüfus dengesi hızlı bir şekilde değişirken doğuda Bostancı-Maltepe-Kartal-Pendik -Gebze yönünde konut ve sanayi bölgeleri oluşmuş, batıda ise D-100 karayolu boyunca Silivri'ye doğru daha çok yazlık karakterinde olmak üzere yerleşme yoğunlukları artmıştır.

29.07.1980 tarihinde onanan İstanbul Metropoliten Alan Nazım İmar Plani'nda sanayi sektöründe hedeflenen gelişmenin sağlanması için Küçük ve Büyükçekmece gölleri arasında, Firuzköy-Esenyurt'da , Halkalı, Kirazlı, Güneşli, îkitellli köyleri çevresinde Doğu yakasında Ümraniye, Kurtköy , Şeyhli, Dolayoba , Gebze, Dilovası mevkilerinde yeni sanayi alanları tespit edilmiştir. Bu arada Birinci Çevre Yolu'nun kuzeyinde kalan sanayi bölgelerinin yakınlarında İstanbul "un makro formunu belirleyen konut alanlarının ortaya çıkması ile kentin dışa doğru yayılması artmış, bu bölgelerin merkez bölge ile ulaşımında
minibüsler başlıca ulaşım aracı olmuştur.

Temmuz/1988 tarihinde hizmete giren İkinci Köprü (FSM- Fatih Sultan Mehmet Köprüsü)'nün üzerinde bulunduğu Kuzey-Güney Otoyolu (Trans European Motorway-TEM), ülkemizin de taraf olduğu uluslararası anlaşma ile oluşturulmuştur. Bu yol kenti kuzeyden çevreleyecek kuşak olarak düşünülmüşken bunda başarılı olunamamış , kısa süre sonra yerleşmeler bu aksın kuzeyine sıçramış , her iki yakada olmak üzere kent kuzeye , orman ve su havzalanna doğru yayılmaya başlamıştır. Bunda , TEM otoyolu kadar bu bölgelere ait imar kararların da etkisi olmuştur. Bahçeşehir, Esenkent, Başakşehir.Oyak Konutları, Olimpiyat Parkı, 43.000 işyeri olan İkitelli Organize Sanayi Bölgesi, 10.000 dükkan bulunan ÎSTOÇ, ÎSTEK.Giy-Koop, Avrupa yakasında verilebilecek yerleşmelerden bazılarıdır. Yine bu dönemde TEM'in kuzeyinde olmak üzere Avrupa tarafında Hadımköy yöresi, ayrıca Çorlu-Çerkezköy bölgeleri önemli sanayi bölgeleri olarak ortaya çıkıp gelişmişlerdir. Bu arada , Avrupa yakasında Sarıyer'in kuzeyinde orman bölgeleri yakınında Zekeriyaköy, Uskumruköy, Kilyos , ayrıca Kemerburgaz bölgeleri yerieşime açılmıştır. Benzer şekilde Asya yakasında Ömerli Barajı çevresi, Kavacık-Beykoz-Riva hattı orman ve su havzalannda yerieşime açılan bölgelerden bazılarıdır.

Sıralanan gelişmelerin sonucu olarak istanbul Doğu-Batı ekseninde Gebze - Silivri arasında olmak üzere 150 km'ye varan ve sürekli yerleşim alanlanndan oluşan bir uzunluğa erişirken Kuzey - Güney yönünde Marmara denizi İle neredeyse Karadeniz'e varan bir yayılma göstermiştir. Son yıllardaki yerleşmeler daha çok TEM'in kuzey inde orman ve su havzalarına doğru olmaktadır. Bu yeni yerleşmeleri ve gelişmeyi değişik tarihlerde alınmış hava fotoğrafları ile görmek mümkün bulunmaktadır. Burada vurgulanması gereken bir diğer önemli husus yeni yerleşmelerin önemli bir kısminin kaçak yapılaşma şeklinde oluşudur.

Halbuki , 1995 yılında onaylanan 1/50.000 ölçekli istanbul Metropoliten Alanı Aitbölge Nazım Plam'nda istanbul'un Doğu-Batı yönünde lineer bir gelişim sürdürmesi ve TEM'in II.kuşak olması, bunu desteklemek üzere de doğuda Gebze'de , batıda ise Ortaköy- Kavaklı'da l.derece kanat çekim merkezleri oluşturulması öngörülmüştü.Ancak, yukarıda açıklandığı üzere gelişme bu şekilde olmamış, batıda ve TEM otoyolunun kuzeyinde önemli sanayi ve konut bölgeleri oluşmuştur ve oluşturulmaktadır. Avrupa yakasında Halkalı, Göktürk ve Sarıyer'de planlanan siteler ve toplu konut alanları bu gelişmeyi gösteren bir başka örnektir.

2.3. Motorlu taşıt artışı

İstanbul'da özellikle 1970'li yıllardan sonra, sosyo-ekonomik ve ülkemiz otomotiv sanayiinde başlayan gelişmelere paralel olarak hızlı bir motorlu taşıt artışı yaşanmıştır. Bu gün Türkiye'deki toplam motorlu taşıt sayısınm yaklaşık %24'ü , otomobil sayısının ise
%28'i istanbul'da bulunmaktadır. Bu taşıtların İçinde otomobil en hızla artan taşıt türü olmuştur (Tablo 2.2.)

Tablo 2.2. istanbul'da otomobil sayışı ve otomobil sahipliğinin artışı

Yol

1950

1960

1970

1980

1990

2000*

2004 (yıl sonu)

Sayı
(1.000)

3,9
21,3

55,4
201,4
559,8
1.250,0
1.435.1

1.000 kişiye düşen
otomobil sayışı

19,0

30,0

47,0

49,0

76,0
125,0
137.0

* : 2000 yılı otomobil sayıları yayınlanmış istatistiklerde 1.613.571 olarak gösterilmektedir. Daha sonra yapılan arşiv araştırması sonucu hurdaya ayrılan otomobiller ile başka şehirlere yapılan nakillerin toplamdan düşülmediği görülmüş olup 2002 yılından
itibaren gerçek değerler verilmiştir. Bu sebeple 2000 yılma ait otomobil sayışı 2002 yılına ait gerçek sayı olan 1.325.972'den hareketle kabul edilen sayıdır.

İstanbul'daki toplam motorlu taşıt sayışı 2005 yılı başı itibariyle 2.050.859 olup bunlardan 1.435.125' i otomobildir. İstanbul'da otomobil sahipliği bölgeden bölgeye değişmekle birlikte , kent genelinde ortalama olarak , Tablo'da görüldüğü üzere 2005 yılı
başı itibariyle 1.000 kişi basma 137 otomobildir. Buna karşılık bu oran Batı Avrupa kentlerinde 450-500 otomobil /l.000 kişi olarak değişmektedir. Buna göre, önümüzdeki yıllarda sosyo-ekonomik durumdaki iyileşmeler ve otomotiv sanayinin gehşmesi yamnda
ithal serbestliği , ayrıca otomobil edinmede getirilen kredi bulma , taksitlendirme vb kolaylıklarla otomobil sahipliğinin hızla yükseleceği beklenmektedir. Son birkaç yıldaki gelişmeler bunu ortaya koymaktadır.

3. KARAYOLU ALTYAPISI , TRAFİK VE YOLCU TAŞIMASI
3.1 Karayolu altyapısı

Nüfustaki ve motorlu ta§ıt sayısındaki hızlı artışa karşılık istanbul'un karayolu altyapısının ayni gelişmeyi gösterdiğin! söylemek zordur. Kentteki trafiğin büyük kısmını taşıyan, ayrıca otobüs gibi toplu taşıma araçlannın kullandığı Atatürk Bulvarı , Vatan
Caddesi ve Millet Caddesi, Sirkeci-Florya Sahil Yolu, Meclis-i Mebusan Caddcsi 1950'li yıllarda önemli kamulaştırmalar yapılarak açılabilmiştir. Barbaros Bulvarı ve takiben Büyükdere Caddesi , Piyalepaşa Bulvarı , Tarlabaşı Caddesi , Anadolu yakasında Bağdat Caddesi ve Sahil Yolu da sonradan açılıp genişletilen diğer başlıca arterler olup bunların hepsi bölünmüş , kısmen 2x2 , kısmen 2x3 şeritli standartları iyi yollardır. Bu yolların hizmet verdiği ve önemli kısmı kent merkezim oluşturan bu bölgelerde yeni büyük arterler açılması çok zor olduğu gibi, doğru da değildir. Bu bölgelere toplu taşıma araçları ile erişilmesine imkan verecek bir ulaşım politikasının benimsenerek raylı taşıma ağının iyileştirilmesi amaçlanmalıdır.

İstanbul ve çevresi için en önemli ve batı-doğu yönündeki kentiçi ve bölgesel trafik yanında ulusal ve uluslararası transit trafiğe de hizmet veren iki karayolu aksı D-100 devlet yolu i1e TEM (E-80) otoyoludur. Bu yolların İstanbul kentiçi kesimleri l.Çevre Yolu (0-1) ve 2.Çevre Yolunu (0-2) oluşturmaktadır. D-100 yolu kısmen 2x2 şeritli ve kısmen 2x3 şeritli olup îstanbuFdaki radyal ana arterleri birbirine bağlamaktadır. Ülkemizin de taraf olduğu uluslararası bir anlaşma i1e planlanıp oluşturulan TEM otoyolunun kent içindeki kesimi olan 2. Çevre Yolu 2x4 şeritli olup diğer kesimleri 2x2 ve 2x3 şeritlidir. Boğaziçi Köprüsü'nde yaşanan trafik sıkışıklığı sebebi i1e şehirlerarası otobüs trafiği i1e kamyon trafiği bu yola verilmiştir.

3.2 Trafik

Yukarıda sıralanan ana arterlerin hemen hepsinde bugün kapasitelerinin çok üzerinde trafik olup günün hemen her saatindc trafik sıkışıkları yaşanmakta, zirve saatlerde akım hızı 10-15 km/sa'e kadar düşmektedir.

Benzer trafik sıkışıkları l.Çevre Yolu i1e 2.Çevre Yolu üzerinde de gözlenmektedir Bu iki yolda sabah ve akşam saatlerinde her iki yönde olmak üzere zorlamalı akımın hakim olduğu, F hizmet düzeyinde , yani hızı çok düşük, dur-kalklann çok sık olduğu trafik akımı yaşanmaktadır. Örnek olmak üzere ; Boğaziçi Köprüsü ve l.Çevre Yolu i1e FSM Köprüsü ve 2.Çevre Yolu üzerinde sıkışıklık yaşanan başlıca kesimler ve uzunlukları aşağıda sıralanmıştır.

Boğaziçi Köprüsü ve l.Çevre Yolu'nda :

Sabah :

Kesim

Köprü - Ankara Asfaltı
2.Çevre Yolu- Acıbadem bağ.
Ankara Asfaltı üzeri
Kısıklı-Altunizade-Bağlarbaşı
Beylerbeyi bağlantısı

Akşam :

Okmeydanı - Köprü(Gişeler)
Beşiktaş katılımı
Barbaros Bulvarı
Gayrettepe-Mec id iyeköy
Piyalepaşa Bulvarı

Kuyruk uz,
6 km
l

0,5
l
l

5
2
0,5
l
l

Şerit sa.
3
2

2

3

2

3
2
2

2

3

Şer.sa. x kuy.uz.
18 km
2
l
3
2

15
4

1

2

3

51 km

FSK Köprüsü ve 2. Çevre Yolunda :

Sabah :

Kesim

Anadolu Otoy.Kav.- Köprü
Ümraniye - Şile
Kavacık bağlantısı

Akşam

Köprü (gişeler) - Hasdal viyadüğü

Okmeydanı - Hasdal

B.Dere Caddesi-Levent bağlantısı

Etiler bağlantısı

Kuyruk uz.
13 km
l
l

10
2
2
l

Şerit sa.
4
2
2

4
2
2
2

Şer.sa. x kuy.uz.
52 km
2
2

40
4
4
2

106 km

l. Çevre Yolu'nun kente yakın kesimlerinde günlük trafik iki yön toplamı olarak, 190-200.000 taşıt'dır. Ayni şekilde 2. Çevre Yolu'ndaki trafik hacmi de 190-200.000 taşıt/gün dolayındadır. Bu trafik hacimleri, her iki yolda 24 saatte geçn taşıt sayıları olup
trafiğin esas olarak 14 saatte , bunun içinde de sabah ve akşam ikişer üçer saatlik zirve saatlerde yoğunlaştığı nazara alınırsa bu saatlerdeki sıkışıklığın mertebesi kolaylıkla anlaşılacaktır.

İstanbul'un ticari, turistik ve kültürel yönden büyük bir çekim merkezi olması sebebi ile İzmit ile Tekirdağ arasındaki bölgeden İstanbul'a önemli bir bölgesel trafik oluşmaktadır. l. ve 2. Çevre Yolları üzerindeki , yani batı - doğu yönündeki trafiğin %80-85'i kentiçi trafik, %10-15'i bölgesel trafik ve %l-2'si transit trafiktir. Buna göre trafik talebinin çok büyük kısmı İstanbul Metropolü ile ilgilidir. Bu hususun ortaya konacak çözüm önerilerinde dikkate alınması gerekir.

istanbul ile çok yakın etkileşimde olduğu îzmit ve Tekirdağ ilerinin 2015 yılı nüfusunun 17-18 milyonu bulması beklenmektedir. Bu üç ildeki motorlu taşıt sayışı 2005 yılı başı itibariyle 2.275.220 olup 2015 yılında 4 milyona ulaşması mümkündür. Buna göre
büyük bir nüfusun yoğunlaştığı îzmit-îstanbul-Tekirdağ ekseninde , bu gün bile sıkışıklığın yaşandığı D-100 ve E-80 karayollarında önemli bir ek kapasite yaratılmadığı takdirde önümüzdeki yıllarda çok daha büyük trafik tıkanıklıklarının görülmesi sürpriz olmayacaktır.

3.3 Yolcu Taşıması

İstanbul'da motorlu araç ile yapılan günlük yolculuk sayışı (hareketlilik katsayısı ) kişi basma 1,0 dolayında olup bu değer gelişmiş ülkelerde 2'nin üzerinde, hatta bazı ülkelerde 3,0 dolayındadır, istanbul'da hareketlilik katsayısının bu derecede küçük olmasında
kentlinin sosyo-ekonomik yapısınının zayıflığı esas sebep olmakla birlikte, ulaşım imkanlarının zorluğunun etkisi de vardır.

Diğer yandan, istanbul'da yapılan yolculukların taşıma türleri arasındaki dağılımına bakıldığında (Tablo 2.3), taşımanın çok büyük kısminin karayolu araçları ile ve bunlar içinde de otomobil, taksi , minibüs gibi küçük kapasiteli araçlar ile yapıldığı görülmektedir. Raylı taşımanın toplam taşımadaki payı oldukça az olup raylı sistem ağı kent düzeyinde yaygınlaştırılamadığı sürece bu böyle devam edecektir. Deniz taşımacılığı da olması gerekenin çok altında paya sahip bulunmaktadır. Kısaca , kent düzeyinde , yolcu
taşımacılığında çevreyi kirleten, trafik güvenliği düşük, bireysel taşımanın hakim olduğu bir taşıma düzeni hüküm sürmektedir. Bunun bir an önce değiştirilmesi için altyapı, işletme ve yönetimsel olarak gereken önlemlerin alınması kaçınılmaz olup gecikilen her günde çözüm daha zorlaşmaktadır.

___Tablo 2.3 İstanbul kentiçi araçlı yolculukların türel dağılımı(2001)*

Taşıma Türü Günlük ort. taşıma
ÎETT l .500.000
Özel Halk Otob. 800.000
Otomobil 3.100.000
Minibüs 2.000.000
Dolmuş 70.000
Taksi 750.000
Servis aracı l .050.000

Karayolu taşıması
Banliyö hatları 124.000
Metro 130.000
Hafif metro -LRT 158.000
Tramvay 144.000
Nostaljik tramvay 5.000
Tünel(finiküler) 13.000

Raylı taşıma
TDİ 160.000
ÎDO 19.000
Deniz motorları 251.000

Denizyolu taşıması

Toplam taşımada pay (%)
14,8

7,9
30,7
19,8

0,7

7,4
10.5

%91,8

%5.7

1.2
1,2
1,7
1.5
0.0
0,1

1,7
0,1
2,5

%2,5
100.0

* : 2005 yılı başı itibariyle, raylı sistemlerin taşımadaki payının bir miktar artarak %7'ye ulaştığı , bu arada özel otobüsler ile servis araçları ile yapılan taşımalarda da artış olduğu kabul edilebilir.

4. BOĞAZ GEÇİŞLERİ

4.1 iki yaka arasındaki nüfus ve istihdam dağılımı

istanbul'da son elli yılda yaşanan hızlı nüfus artıcı yanında, nüfusun iki yaka arasındaki dağılışı da yıllara göre Önemli farklılık göstermiştir (Tablo 3.1)

Tablo 3.1 istanbul nüfusunun İki yaka arasında dağılışı

Yıllar_____: 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Avrupa yakası : 80 79 76 70 68 65
Asya yakası : 20 21 24 30 32 35

Tablodan görüldüğü üzere , 1970'li yıllardan sonra Asya yakasında daha hızlı bir nüfus artışı yaşanmıştır. Bunun başlıca sebebi. Boğaz Köprüleri'nin devreye girmeleri île bu yakanın konut edinme ve kiralama yönünden daha cazip hale gelmiş olmasıdır. Bu arada bu yakaya önemli sayıda iş merkezi de taşınmıştır,

İstihdam verilerine bakıldığında , bu oranlar 1996 yılı verilerine göre Avrupa yakası için %73,3 , Asya yakası için %26,7 dir. Buna göre , yakalarda nüfus ve istihdam oranlarında görülen %8'e yaklaşan fark , Boğaz geçişlerine olan talebin başlıca kaynağıdır. Daha açık bir anlatımla , istanbul'un Asya yakasında yaşayanlann bir kısmı çalışmak için Avrupa yakasına gidip gelmektedir, îki yaka arasındaki istihdam oranlarının son değerleri bilinmemekle birlikte 1996 yılma göre fazla bir değişme olmadığı ifade edilebilir. İş amaçlı bu gidiş gelişler 1996 yılı verilerine göre günlük ortalama 1.100.000 dolayındaki geçişin önemli bir kısmım
oluşturmaktadır.

4.2 Jki yaka arasındaki taşıt ve yolcu geçişleri

Yıl içinde en yüksek geçişler olmak üzere , Boğaziçi Köprüsü'nden 02 Temmuz 2004 tarihinde , tek yönde 104.017 araç geçmiş olup iki yön toplamı 208.034'dür. FSM Köprüsü'ndcn de 16 Temmuz 2004 tarihinde olmak üzere bir günde 107.293 araç geçmiştir. îki yön toplamı 214.586' dır. îki köprüden 2004 yılında en yüksek geçiş sayışı iki yön toplamı olarak 422.620 taşıt/gün olmuştur.

Boğaziçi Köprüsü'nden bir günde geçen taşıt sayışı 2004 yılı ortalaması olarak ve iki yönde 181.750 olup bunun %85'i otomobildir. FSM Köprüsü'nden geçen taşıt sayışı2004 yılı ortalaması olarak iki yönde ve 182.294 olup bunun %74'ü otomobildir, iki köprüden geçen taşıt sayışı 2004 yılı ortalaması olarak , iki yönde 364.044 taşıt/gün dür.

Boğaz Köprülerinden geçen otomobillerin ortalama doluluk oranları bu konudaki etüdiere dayanılarak 2,0 kişidir. Buna göre , İki yaka arasındaki geçişlerde otomobil kullananların sayışı; (181.750 x 0,85 + 182.294 x 0,74 ) x 2,0 = 578.772 kişidir.

İstanbul Ulaşım Ana Planı çalışmasında, 1997 yılı Aralık ayı itibariyle Boğaz'ı otobüsler ve servis araçları ile geçenlerin sayışı 370.000/gün olarak verilmiştir. Arada geçen sürede bunun 400.000'e ulaştığı kabulü ile otomobil ,otobüs ve servis araçları ile geçenlerinsayışı yaklaşık 1.000.000 kişi olmaktadır. Deniz araçları ile geçenlerin sayışı 200.000 kadardır. Bu arada dolmuş, taksi, kamyonet türü araçlarla geçenlerin de 100.000 kişi olduğu kabulü ile iki yaka arasındaki yolcu olarak geçiş sayışı 1.300.000 kişi kabul edilebilir. Ulaşım Ana Planı çahşmasında 1996 yılı değeri 1.100.000 kişi olarak verilmiştir.

Burada açıklanması gereken bir husus, bazı kişilerce , 1996 yılı vcrilerine göre, Boğaz'ı geçen 1.100.000 yolculuğun îstanbuFdakİ toplam yolculuğun %10'u dolayında olduğu. Boğaz Geçişi'ni çözmenin istanbul'un ulaşım sorununu çözmeyeceği ifadesidir.
Gerçekte İstanbul'un hemen her bölgesinde ulaşım zorluğu ve trafik sıkışıklığı vardır. Ancak, kent genelinde ortalama yolculuk uzunluğu 5 km kadar olup toplam yolculuk 5x11.000.000= 55.000.000. yolcu.km'dir. Buna karşılık Boğazlı geçen yolculukların ortalama uzunluğu 20 km dolayında olup toplam yolculuk 20 x 1.100.000 = 22.000.000 yolcu.km olmaktadır. Bu ise toplam yolculuğun 22.000.000/55.000.000 = %40'ı olmaktadır. Dolayisiyle Boğaz yolculuklanna hız ve konfor yönünden getirilecek iyileştirmenin sonucu büyük olmaktadır.Bunun gözardı edilmemesi gerekir.

4.3. Köprülerin kapasiteleri

Boğaziçi Köprüsü ile buna ait l. Çevre Yolu 2x3 şeritlidir. FSM Köprüsü ve 2.Çevre Yolu ise 2x4 şeritlidir. Buna göre iki köprüdeki ve çevre yollarındaki şerit sayışı iki yön toplamı olarak 14' dür.

Bir trafik şeridinİn kapasitesi , yolun Özellİğine ve üzerindeki trafiğe göre değişir. Erişim kontrollü otoyol ve otomobil ağırlıklı trafik için iyimser bir yaklaşımla ve kentiçi için kabul edilebilir hizmet düzeyinde 1.600 oto/sa kabul edilebilir. Paris'deki çevre yolunun kapasitesi de 6 şerit için 10.000 taşıt/saat'dir. Bu arada istanbul l. Çevre Yolu'ndan zaman zaman daha fazla araç geçirilebildiği görülmüşsede bu durumlarda hizmet düzeyi iyice düşmekte, yani trafik akımında dur/kalklar artmakta, akım hızı son derecede azalmaktadır.

Çevre yollarındaki trafiğin sabah 07.30 ile akşam 21.30 saatleri arasında olmak üzere yoğun ve saatlik hacimlerin birbirine yakın olduğu bir gerçek olup bu zaman dilimi arasında iki köprüden geçebilecek azami araç sayışı ; 14 saat x 14 şerit x 1.600 oto/sa = 313.600 otomobil olmaktadır.

Buna karşılık bugün iki köprüden geçen günlük araç sayışı, 2004 yılı ortalaması olarak, 364.044'dür. Bu sayının %90'ı yani 0,90 x 364.044 = 327.639.600'ü saat 07.30" 21.30 saatleri arasında geçmektedir. Dolayisiyle bu saatler arasındaki ortalama hacim/kapasite oranı; 327.640/313.600 = 1,05 olmaktadır. Bu hesaplamada trafiğin günün 14 saatinde eşit dağıldığı, ayrıca yıl ortalaması esas alınmıştır. Ayrıca, şerit kapasitesi düşük hizmet düzeyine karşı gelen yani akım hızının küçük olduğu, dür kalkların yaşandığı yüksek değeri (1.600 otomobil/saat) ile alınmış, özellikle FSM köprüsündeki ağır taşıtın kapasitedeki azaltıcı etkisi
hesaba katılmamıştır. Halbuki, özellikle sabah 07.00-10.00, aksaml6.00-22.00 zirve saatlerinde aşırı yığılmalar görülmektedir. Örnek olmak üzere , 04.03.2005 günü kayıtları esas alındığında Boğaziçi Köprüsü'nden Avrupa - Asya İstikametinde, sabah 08.00-10.00 arasında 13.743 araç, FSM Köprüsü'nden ise 17.937 araç geçmiştir. Bu durumda hacim/kapasite oranları
Boğaziçi Köprüsü için 13.743/2x3x1.600 = 1,43 , FSM Köprüsü'nde ise 17.937/2x4x1.600 = l ,40 olmaktadır. Bunun sonucu olarak da her İki köprüde uzun kuyruklanmalar olmakta, çevre yollarına bağlanan arterlerde de uzun süreli tıkanmalar yaşanmaktadır. Bu kuyruklanma ve tıkanmalar sabah saatlerinde Asya -Avrupa , akşam saatlerinde ise Avrupa -Asya yönünde daha yoğun şekilde yaşanmaktadır.

Boğaziçi ve FSM Köprülerinin 10-15 yıllık periyotlarda yapılması gereken üstyapı (asfalt, tecrit, genleşme derzi,vs) bakımlannda, bir istikamette en az İki şeridin trafiğe kapatılması gerekmektedir. 1991 yılında Boğaziçi Köprüsünde , 2002 yılında FSM
Köprüsünde (2x4 şeritte) yapılan bu türden periyodik bakım-onanmiarda îstanbul trafiği çok büyük ölçüde etkilenmiş ve sabah-akşam saatlerindeki geçiş süreleri yaklaşık iki katma çıkarak bütün gün süren yoğunluklar yaşanmıştır, istanbul ulaşımı ile ilgili çalışmalarda bu gerçeğin gözardı edilmesi düşünülemez. Dolayisiyle, Boğaziçi Köprüsünde çok yakın bir zamanda yapılması gereken üstyapı periyodik bakım ve onanmında , 3-Çevreyolu ve Köprünün hizmete girmemesi halinde , istanbul trafiği çok büyük Ölçüde etkilenecektir. 2 x3 şeritli olan Boğaziçi Köprüsü bakıma alındığında , hem geçen zaman içinde meydana gelen
trafik artışı , hem de FSM Köprüsüne göre kapasitesinin düşük elması nedeniyle trafik sıkışıklığı had safhaya çıkacaktır.

4.4. Boğaz Tüp demiryolu geçişinin trafik üzerinde beklenen etkileri

1997 yılı Ulaştırma Ana Planı çalışması sırasında kullanılan model, banliyö hatlarının üçe çıkanlarak Boğazsın iki yakasının tüp demiryolu geçişi ile birleştirilmesi durumunda sabah zirve saatinde doğu-batı yönünde , mevcut gelişmenin aynen devam etmesi durumunda 51-59.000 kişi geçeceğini vermiştir. Günlük geçiş sayışı ise 600.000 kadar olmaktadır. Şayet, iki yakadaki nüfus / istihdam dengesin! sağlayacak Nazım Plan kararlarınm hayata geçmesi halinde bu sayı 28-30.000'e düşmektedir. Ancak,bu tahminler sırasında , yeni temeli atılan Kadıköy - Kartal LRT (Hafif raylı sistem -Light Rail Transit) sistemi dikkate alınmamıştır.
Bu raylı sistemin işletmeye girmesi halinde, iki yaka arasındaki geçişlerde tahmin edilenden önemli sapmalar olması mümkün görülmektedir.

Diğer yandan, iki yakadaki nüfus /İstihdam dengesin! sağlayıcı yönde arada geçen 10 yıla yakın zaman içinde önemli bir değişme olmamıştır. Yani, Avrupa yakası işyeri, Anadolu yakası ise konut yönünden avantajlarım korumaktadırlar.

Tüp tünelin işletmeye açılmasında bunu kullanacak olanlar, banliyö hattına ve bununla entegre olan Kadıköy-Kartal LRT sistemİne 800-1.000 m gibi yürüme mesafesinde içinde oturanlar ile, bu iki raylı sistem hattına ait İstasyonlara otobüs ve minibüs gibi araçlarla dikine yönde taşınıp burada aktarma yapacaklar, ayrıca istasyon yakınma otomobili ile gelip araçlarını civardaki otoparklara parkcderek raylı sisteme aktarma yapanlar ( parket/bin- park and ride) olacaktır. Şayet, raylı sistem hatları dikine yöndeki otobüs ve minibüs hatları ile iyi şekilde beslenemezlerse , ayrıca otomobil kullanıcıları için parkct/bin sistemi iyi kurulamazsa, sistemin beklenen yolcuyu bulması zor görülmektedir. Bu arada , iki yaka arasındaki geçişte tüp demiryol tünelİni kullanacakların tahmini ile ilgili modelde (türel dağılım modeli) kullanılan başlıca parametre ulaşım süresidir. Ulaşım süresindeki küçük bir artış, tüp İle geçiş sayışım derhal düşürecektir. Ayrıca , ülkemiz kentlerinde kişilerin aktarmalı yolculukları sevmedikleri, ulaşım süresi uzasa da tek araçlı yolculukları tercih ettikleri gözden kaçırılmaması gereken bir husustur.

Sıralanan hususlara rağmen , Boğaz Tüp Demiryolu Geçişi'nİn işletmeye girmesi ile iki yaka arasındaki iş , okul ve diğer amaçlı yolculukların bir kısminin buraya kayacağı açıktır. Ancak, bunun sayışı ulaşımda kazanılacak zaman , sistemin vereceği konfor,
uygulanacak bilet ücreti vb faktörierebağı olup bu hususta tahminler yapmak oldukça zordur.

Boğaz tüp geçişi ile ilgili raylı sisteme beklenen ilgi gösterilip bir kısım otomobil sahibinin bu sisteme kayacakları varsayılsa bile, daha önce açıklandığı üzere her iki yakada nüfus ve araç sayışı hızla artmakta, kent daha çok kuzeye doğru olmak üzere
yayılmaktadır. Böyle bir gelişme altında tüp geçişin hizmete gîrmesi ile köprülerdeki sıkışıklığın üçüncü bir geçişi gerektirmeyecek ölçüde azalacağım ileri sürmek fazla iyimserlik olarak görülmektedir.

5. MEVCUT DURUMUN OLUMSUZLUKLARI

5.1 Akaryakıt kaybı

Yukarıda Bölüm 3.2' de açıklandığı üzere Boğaziçi Köprüsü ve FSM Köprüsü , bunlara ait çevre yolları ile bunlara bağlanan bazı arterlerde uzun süreli trafik tıkanıkları yaşanmaktadır. Bu yollardaki kuyruk uzunlukları ve şerit sayılarının çarpımı ile 157 km'lik
Şerit uzunluğu boyunca tıkanma olduğu hesaplanmıştır. Bir aracın ortalama 10 m lik yol uzunluğu işgal ettiği (taşıt yoğunlu yani l km basma 100 araç) varsayımı ile bu 157 km'lik uzunlukta 157.000/10 = 15.700 araç tıkanmadan etkileniyor demektir.

Yapılan gözlemlere göre , tıkanıklık saatlerinde, çevre yollarında , normal bir hız ile 15 dakikada gidilebilecek bir mesafe 60 dakikada gidilebilmektedir. Dolayisiyle trafik tıkanmasmdan 45 dakikalık bir zaman kaybı olmaktadır. Bu sürede araç gereksiz yere yakıt harcamaktadır. Bir aracın sıkışık trafik şartlannda bir saatte 6 it benzin tükettiği kabulü ile 45 dakikalık gecikmede 4,5 it gereksiz yakıt tüketimi olmaktadır. Beher gün için 7 saat tıkanma yaşandığı, l it benzinin 1,7 USD olduğu kabulü İle iki çevre yolundaki tıkanıklığın yıllık maliyeti;

15.700 araç x 7 saat x 4,5 it x 1,7 USD x 365 gün = 306.868.275 USD

olmaktadır.

5,2 Zaman kaybı

Daha önce bazı kabuller ile yapılan hesaplama sonucu her iki köprüden bir günde iki yönde geçen yolcu sayışı 1.100.000 olarak kabul edilebilir. Araç geçişlerinin % 71'i saat 07.oo-10.00 ile 16.oo-22.000 arasındaki 9 saatte olmaktadır. Yolcu geçişleri İçin de ayni oran kabul edildiğinde bu saatler arasında iki yaka arasındaki yolcu geçişi sayışı 0,71 x 1.100.000 = 781.000 kişi olmaktadır. Sabah ve akşam sıkışık saatlerde trafik tıkanıklığından doğan zaman kaybı her yolculuk için 45 dakika alındığında bir yılda toplam zaman kaybı;

Y^ saat x 781.000 x 365 = 213.798.750 saat,

olmaktadır.

Ulaşımda zamanın değeri kişinin çalışan bir kimse olup olmamasına, mesleğİne, gelir durumuna , yasma vb faktörlere göre değişir. Bu hususta çeşitli rakamlar alınmaktadır. En yaygın kullanılanı aktif olarak çalışanlar için kişi basma düşen GSMI-fdir. Bundan hareketle diğerleri için değişik değerler alınmaktadır. Yaklaşık bir değer olarak saat basma 2,0 USD alındığında , trafik tıkanıklığmdan doğan yıllık kayıp ;

2,0 USD x213.798.750 saat = 427.597.500 USD

olmaktadır.

Bu hesaplamalarda, şehrin diğer kesimlerindeki trafik sıkışıklıkları ve bunlara bağlı akaryakıt ve işgücü kayıpları nazara alınmamıştır.

5.3 Hava kirlenmesi

Japonya'da yapılan bir araştırmada , 1997 yılı için değişik türdeki ve ağırlıktaki taşıtların 18,2 km/sa'lık ortalama hız ile seyir halinde kirletici emisyonları için değerleri verilmiştir (Urban Transport and The Environment , page 120 , Source: Overseas
Environmental Cooperatİon Center-1998). Yaklaşık bir hesaplama için sıkışık saatlerde çevre yollarmda ayni hızın olduğu kabul edilerek , bu tablo yardımı ile aşağıdaki kirletici değerleri esas alınmıştır.

Kirletici emisyon Otomobİle göre kirleticilik katsayısı

Hafif taşıtlar Aks açık. 3,2m den küçük Ağır taşıt
~~'3,7 19,7
4,0 0,5
7.3 5,8
1.8 42,1

N0x 0,26 gr/km

CO 3,99

HC 0.19

PM (partikül) 0,012

Her iki köprüden 04.03.2005 günü geçen araçların sayılarmdan bunların %87'sinin hafif yani otomobil, minibüs , kamyonet ve iki tekerlekli araçlar ( l. sınıf) , %9'unun aks açıklığı 3,20 m den büyük kamyonet, küçük otobüs vb araç (2. sınıf), %4'nün de 3 ve daha daha fazla akslı büyük taşıtlar (3,4,5. sınıf) olduğu hesaplanmıştır.

Akaryakıt kaybı hesabında belirtildiği üzere, sıkışık saatlerde l. ve 2.Çevre Yolları'nda ve buna bağlı arterlerde 157 km.şeriflik bir tıkanma yaşanmakta olup bu uzunluk için yaklaşık 15.700 araç bulunmaktadır. Türiere göre bunların dağılımı 0,87 x 15.700 = 13.659 hafif araçlar, 0,09 x 15.700 =1.413 aks açıklığı 3,2 m den büyük orta büyüklükteki araçlar ve 0,04x15.700 = 628 adet de ağır araçlar şeklİnde olmaktadır.

Orta büyüklükteki ve ağır araçlar için otomobile göre kirletici katsayılarmın nazara alınması, ayrıca iki yaka arasındaki ulaşımda ortalama 20 km mesafe katettİkleri kabulü ile bu araçların atmosfere bırktıkları kirletici miktartlan aşağıdaki gibi olmaktadır.

Kirletici Otomobil olarak sayı
N0x 31.258
CO 19.625
HC 27.616
PM (partikül madde) 42.641

Emisyon (gr/km)
0,26
3,99
0,19
0,012

Miktar( kg))
163
1.566
105
11

Her iki çevre yolundaki akım hızının yükselmesi halindc yakıt tüketimi azalacağı için kirletici emisyonu da azalacaktır.

6. ÇÖZÜM ÖNERİSİ

istanbul şehir içi ulaşımına tek bir ulaşım modu ile çözüm getirmek söz konuşu değildir. Varolan imkanlar göz önüne alındığında karayolu yanında raylı sistemler ve deniz ulaşımından da yararlanılarak entegre bir ulaşım ağının oluçturulması gerekli, hatta zorunlu görülmektedir. Böyle bir sistem içinde toplu taşımaya öncelik verilmesi yanında, mevcut ulaşım ağı altyapısından azami verimin alınması ön planda olmalıdır. Toplu taşımanın etkinliğinin attırılabilmesi, bu arada özel oto sahİplerinin toplu taşımaya çekilebilmesi için verilecek hizmetin mekan olarak yaygınlığı yanında sıklık, konfor, ulaşım süresi gibi yönlerden hizmet kalitesinİn yükseltilmesi gerekir.

Böyle bir ulaşım ağının oluşturulması her şeyden önce iyi bir planlamaya gerektirir. Ancak, planlama başlı basma amaca ulaşmaya yetmez. Geçmişte yapılan iyi planlar uygulanamadığı için sonuç alınamamıştır. Planların uygulanamamasının başlıca sebebi ,
başlangıçta arkasında bulunan siyasi iradenin iktidarın değişmesi ile çekilmesidir. Son otuz- otuzbeş yıldan beri ülkemizde yaşanan siyasi istikrarsızlık yapılan planların uygulanmasına geri plana itmiş ya da tamamen iptal edilmesine yol açmıştır. Çünkü yeni gelen her iktidar, devletin devamlılığı ilkesini gözardı ederek , kendi görüşü yönünde oluşturulan yeni projeleri devreye sokmak istemiştir. Böyle dönemlerde başarıda (kalkınmada) devamlılığı sağlamak, ancak uzman kadroların görüşlerinc itibar etmekle mümkündür. Maalesef, ülkemizde planlar belirtilen ilkeye göre değil, siyasi iktidarların görüşlerine göre yaptırılmakta ve bu sebeple uzun vadede uygulama imkanı bulamamaktadır. Günümüzde de geçerli olan bu yöntemle hazırlattırılan plan ve projeler , zorunlu olarak ilgili kuruluşlar tarafmdan gerçekleştirilmekte ve kamuoyunca da bu kuruluşlara maledilmektedir. Devlet kuruluşlarının böyle bir çalışma düzenine zorlanmaları , sonuçta onların , ülke nezdinde , itibar kaybetmelerine yol açmaktadır.

Bugün için büyük kentlerde, dolayisiyle istanbul'da trafik sıkışıklığının başta gelen sebeplerinden biri otomobil sahİplerinin çoğunun ulaşımlarında kendi araçlarını kullanmalarıdır. Dolayisiyle bu sıkışıklığı hafifletmek için ana hedef daha Önce de belirtildiği
üzere , otomobil sahiplerim toplu taşımaya çekmek ana hedef olmalıdır. Bu amaca ulaşmanın yolu da otomobil sahİplerinin niçin araçlarım kullandıklarmm iyi analiz edilmesidir. Dünya kentlerindeki araştırmaların sonuçları ve ülkemizdeki gözlemlere göre sunulan toplu taşıma hizmetinin kalitesi bu yöndeki başarının temelidir. Bunun için herşeyden önce kentin her köşesine ulaşan yaygın bir ulaşım ağının oluşturulması gerekmektedir. Bu ulaşım ağında, ulaşım talebine uygun düşen taşıma sistemleri devreye konularak İşletmede bunlar arasında hat, zaman ve ücret entgrasyonu sağlanmalıdır.

Ancak, raylı sistemlerin , kent düzeyinde yaygınlaşması için Önemli mali kaynağa gereksinim vardır. 1997 istanbul Ulaşım Ana Plam'nda öngörülen 220 kmlik raylı sistem için 12 milyar USD'na İhtiyaç olduğu belirtilmiştir. Bu derecede büyük bir kaynağın kısa sürede temini zor olduğu gibi, kaynak bulunsa bİle bunun yapımı en az 15-20 seneyi gerektirecektir. Ayrıca, raylı sistemin başlıbaşına bir kentin ulaşım ihtiyacım karşılamaya yeterli olmadığı da bir gerçektir. Raylı sistemlerin ulaşım talepleri düşük olan yerlere götürülmesi herşeyden Önce İşletme maliyeti açısından mümkün değildir. Bu gibi yerlerde karayolu araçlannın devreye
girmesİ kaçınılmazdır. Kaldıki, raylı sistemlerin işletme maliyetin! azaltabilmek bakımından karayolu sistemleri ile beslenmeleri gerekmektedir. Bu arada, yine istanbul Ulaşım Ana Planı'nda öngörülen banliyö hatları hariç 220 km lik raylı sistemin 2010 yılında
tümü ile oluşturulması durumunda bile kentte 445-460 km'lik yol kesiminde hacim/kapasite oramnın l'in üzerinde olacağı, bir başka deyişle bu yolların tıkanacağı belirtilmektedir.

Diğer yandan , kentiçi raylı sistemler esas olarak insan taşımaya yöneliktir. Çok büyük bir üretim ve tüketim merkezi olan istanbul'un mal ve yük ulaşımın da çözülmesi gerekmektedir ki burada da karayolu taşıması devreye girecektir. Dolayisiyle , bir yandan raylı sistem ağı geliştirilip yaygınlaştınlırken bununla ve deniz taşımasına yönelik altyapı ile bütünleşecek bir karayolu ağının oluşturulması da gözardı edilmemelidir. Bu ağın oluşturulmasından maksat, başta çevre bölgelerde olmak üzere gerekli görülen yerlerde yeni karayolu bağlantılannın yapılması yanında, mevcut ağın verimim artıracak iyileştirmelerin yapılmasıdır. Kapasite ve trafik güvenliğin! artıcı bu iyileştirmeler kavşak geometrilerinin düzeltilmesi, daha etkin sinyalizasyon sisteminin tesisi ve yaygınlaştırılması, hemzemin çözümü aşan yerlerde uygun katlı kavşakların tesisi , raylı sistemlere ait İstasyonlar ve
iskelelere yakın yerler başta olmak üzere otopark kapasitelerinin attmiarak yoliçi parkların azaltılması, otobüs, minibüs ve taksilerc ait durak düzenlemeleri ile bunların akan trafiğe olan olumsuzluklarının azaltılması, yatay ve düşey işaretlemenin iyileştirilmesi gibi kısa sürede sonuç alınabilecek ve maliyeti düşük uygulamalar olarak sıralanabilir.

Daha önce açıklandığı üzere , istanbul'un nüfusu hergeçen gün büyürken, yerleşim de hızla yaygınlaşmaktadır. Kentin çevre bölgelerinde, çoğu TEM Otoyolusun kuzeyinde olmak üzere yeni yeni yerleşim ve sanayi alanlan ortaya çıkmaktadır. Bu bölgelerin kent merkezi İle bağlantılarım sağlayacak yeni karayollarına ihtiyaç bulunmaktadır. Bu yolların kapasitelerim koruyabilmeleri bakımından erişme kontrollü yapılmaları tercih edilmelidir. Bu yönde olmak üzere, belirlenecek güzergahların imar planlarına İşletilmesi suretiyle yol koridorlannın işgalinin önlcnmesi gerekmektedir. Aksi takdirde , bu gün yoğun yerleşme
bölgelerinde yaşanan güzergah bulma sıkıntısı kısa süre sonra oralarda da kendisini gösterecek, kamulaştırmalarda büyük sorunlarla karşılaşılacaktır. Bu bakımdan, güzergah tespit çalışmalanna bir an önce başlanmasında, projeleri hazır olanların uygulanmasında büyük yararlar bulunmaktadır.

Mevcut karayolu güzergahlannda halen büyük trafik sıkışıklıkları yaşanmaktadır.Özellİkle sabah ve akşam saatlerinde uzun sürekİ trafik kilitlenmeleri görülmektedir. Boğaz geçişleri bunlara örnektir. Her iki köprü halen kapasitelerinin çok üzerinde trafik taşımaktadırlar. Daha önce ortaya konduğu gibi kilometrelerce kuyruklar oluşmakta 9 bu da çok büyük zaman kaybı, gereksiz yakıt tüketilmesi ve çevre kirlenmesine sebebolmaktadır. Boğaz demiryolu tüpgeçişi Köprülerde yaşanan sorunu çözmeyecektir. En erken 4-5 sene gerektiren bu projenin bitirilip işletmeye girmesine kadar İstanbul'da hem araç sayısındaki hızlı artış hem de her İki yakadaki yerleşmeler durmayacağına göre yaratılan ek kapasitenin büyük kısmı bu artışlarla kullanılacaktır. Dolayisiyle şu anda bile kapasitesinin çok üzerinde trafik geçiren bu iki köprünün üçüncü bir geçiş ile desteklenmesi gerekmektedir.

Diğer yandan, kentin kuzeye doğru gelişmesi, 2. Çevre Yolu yani TEM Otoyolu'nun doygun hale gelmesine yolaçmıştır. Bu otoyolda sabah ve akşam saatlerinde 15 km'ye varan kuyruklanmalar olağan hale gelmiştir.Bu bakımdan , Göztepe- Hasdal kesiminde l.ve 2. Çevre Yollarmın arasında kalan ve HasdaFdan sonra TEM'in kuzeyine geçerek bu bölgelerde oluşmuş ve planlanmış konut ve sanayi bölgelerine hizmet etmek üzere üçüncü bir çevre yoluna ihtiyaç bulunmaktadır. Boğaz demiryolu tüp geçişi'nin TEM Otoyolu'ndaki trafiğin hafiflemesindeki etkisi çok sınırlı olacaktır. Bu üçüncü çevre yolunun FSM Köprü'ile irtibatlandırılması mümkün olmakla birlikte, köprünün kapasitesi buna imkan vermemektedir.

Özetle, istanbul ulaşımının çözümü, geldiği bu noktada, uzun yıllara matuf çalışmalara bağlıdır. Ayrıca önemli mali kaynağa ihtiyaç vardır. Trafik durumunun daha da müzminleşmemesi için uzun zaman ve mali kaynak gerektiren köklü Önlemlerin devreye girmesine kadar (Boğaz demiryolu tüp geçişi, metro ve diğer raylı sistem ağının yaygınlaştırılması gibi) , kısa sürede hizmete girebilecek ancak önemli kapasite artışı getirecek önlemlere ihtiyaç bulunmaktadır. Bu önlemler, daha Önce sıralanan uygulaması kolay ve ucuz iyileştirmeler yanında, üçüncü çevre yolu ve bununla irtibatlandırtılmış, üzerinden hafif raylı sistemin de geçeceği yeni bir köprüdür. Bu yeni çevreyolu ve köprünün bir an önce yapımı istanbul'un geleceği için hayati önem taşımaktadır.

istanbul Boğaz, Haliç ve Marmara denizi İle fiziksel olarak parçalanmış bir kenttir. Bu durum ulaşım yönünden bazı olumsuzluklar yaratmakla birlikte, deniz ulaşımı için çok büyük bir avantaj da getirmektedir. Ancak, bugün için istanbul'da deniz ulaşımından
İstenilen ölçüde yararlanıldığım söylemek zordur. Yeni iskelelerin devreye sokulmaları, ulaşım talebine uyumlu gemilerin kullanılarak sefer sıklıklannın artırılması, ayrıca karayolu sistemleri ile beslenmesi suretiyle mevcut potansiyelden daha fazla yararlanılarak deniz taşımasının toplam taşımadaki bugün %3 dolayında olan payının artırılarak %8-10'a çıkarılması mümkün görülmektedir. Önemli taşıma kapasitesi olan özel sektörün bu taşımacılıkta daha etkin rol almaşı mümkündür.

Diğer yandan , istanbul'un karmaşık ulaşım ve trafik sorunununun çözümü için merkezi bir otoriteye ihtiyaç bulunmaktadır. Bu kuruluş, bütün taşıma modlarını bünyesinde toplamaya değil) koordinasyonu sağlamaya ve genel politikaları saptamaya
yönelik olmalıdır. Zira, çeşitli yönetim ve sistem tarzları olan kuruluşları bünyesinde toplayan bir örgütlenme , yapım, bakım ve işletme konulannda uzmanlaşmış kendi İdareleri kadar başarılı olamazlar. Koordinasyonun başlangıç noktası planlamadın Bu planlama uyarınca her ulaşım modunun(raylı, deniz, karayolu) çerçevesİ belirlenmelidir. İdareler, bu plana göre çalışmalarım yönlendirmelidirler ve sorumluluğunu üstlendikleri tesislerin yapım, bakım ve işletmesin! yürütmelidirler. Ancak, bütün bu taşıma modları tek bir kurummuş gibi hizmet sunmalıdırlar.îşte bu koordinasyonu, yönetiminde koordine edilen kuruluşların temsilcilerinin de bulunduğu merkezi otorite sağlamalıdır. Merkezi otorite, ulaşım ile ilgili genel politikaların tespiti ve planlamanın yanında, hizmetin bütünlüğünün sağlanması, işletmelerin uyum içinde çalışmaları, taşıma modları arasında zaman ve ücret tarifelerinin
uyumlaştırılması, modlar arasında aktarmaların kolaylaştırılması ve çabuklaştırılması, tek bilet uygulaması , kuruluşlar arasında yardımlaşmalarda öncülük edilmesi gibi hususlarda söz sahibi olmalıdır. Böylece İstanbullular kentİçi yolculuklannda tek bir kuruma muhatap olacaklardır. Bu kurum; yönetimde özerk, kanunla tespit edilmiş mali kaynakları olan bir yapıda olmalıdır.

7. ÜÇÜNCÜ ÇEVRE YOLU VE BOĞAZ GEÇİŞİ İÇİN EN UYGUN GÜZERGAH

Yukarıda açıklanan sebeplerle , Üçüncü Çevre Yolu ve bunun bir parçası olan Boğaz Köprüsü, esas olarak bir kent geçişi olmalıdır. Bu temel Özelliğine göre ;

- Bölgede mevcut diğer ulaşım altyapıları ile entegrasyonu kolay olmalıdır.

- Mevcut ve gelecekteki trafiği hafifletmedekİ katkısı mümkün olduğunca fazla olmalı, Metristen İtibaren TEM'in kuzeyinde oluşmuş konut ve sanayi alanlanna hizmet götürmelidir.

- Kentin gelişmesin! olumlu yönde etkilemelidir.

- Orman ve su havzaları gibi doğal kaynaklar , tarihi ve kültürel değerler ile çevre üzerindeki olumsuz etkisi olabildiğince az olmalıdır.

- Kamulaştırma bedeli mümkün mertebe küçük, zemin durumu iyi inşa , bakım ve işletme maliyeti olabildiğince az olmalıdır.

- Yoldan yararlananlara imkan oranında düşük işletme maliyeti getirmelidir.

Üçüncü Çevre Yolu ile Boğaz Geçişi'nden beklentilerden birisi de, ulusal ve uluslararası transit trafiğe hizmet vermesidir. Ancak, bu transit trafik şu anda %1-2 dolayında olup ileride de fazla artış göstermeyeceği söylenebilir. Dolayisiyle esas beklenti: İstanbul Metropol alanındaki trafiğe , bu arada mevcut iki köprü üzerindeki trafik sıkışıklığına ek kapasite yaratmasıdır.

İstanbul'un kuzeyinde kent için yaşamsal önemi olan orman alanları İle su havzaları bulunmaktadır. Bu bakımdan güzergahın kuzeye fazla kaymaması gerekir. Bunun yanında Boğaz köprülerim kullananlarca tercih edilebilecek bir uzunlukta olması , bir başka deyişle bu yolu kullanacakların yolunu mevcut duruma göre fazla uzatmaması gerekir. Aksi takdirde sürücüler, daha düşük hızla da olsa mevcut köprüleri tercih ederler. Ayrıca uzun bağlantılar taşıt işletme maliyetim ve zaman kaybım artırması bakımından ülke ekonomisine de Önemli yük getirir. Nitekim, Zinciriİkuyu- Kozyatağı arası Boğaziçi KÖprüsü ve Ankara Afaki
üzerinden 11 km iken, TEM Otoyolu'nun kullanılması halinde 23 km'ye çıkmaktadır. Mesafedeki iki misli artışın ekonomik maliyeti çok büyüktür.

Diğer yandan, daha önce açıklandığı üzere Üçüncü Köprü geçişinde ring oluşturmaya iİmkan vermek üzere raylı geçişin bulunması da öngörülmektedir.

Sıralanan bu temel kriterlere göre. Üçüncü Köprü'nün mevcut iki köprü arasından geçmesi en uygunu olarak görünmektedir. Aksi takdirde raylı sistemlerin bütünleşmesine katkısı olmayacaktır. Böyle bir köprü , konumu itibariyle, bugün mevcut iki köprüyü
kullananlara cazip bir alternatif olacaktır. Aksi takdirde , yani Üçüncü Köprü'nün FSM Köprüsünün kuzeyinde olması durumunda, özellikle l.Çevre Yolu'nü ve Boğaz Köprüsünü kullananlar İçin bir çekiciliği olmayacağı gibi, her iki yakadaki raylı sistemler ile bağlantısı da zorlaşacaktır.

Üçüncü Çevre Yolu güzergahmın, Avrupa yakasında halen mevcut olan Hadımköy ve ikitelli Sanayi Bölgeleri ile, Bahçeşehir, Başakşehir , Esenkent, Boğazköy, Olimpiyat Parkı ,0yak Sitesi gibi konut alanları ve önümüzdeki yıllar İçin bu bölgelerde planlanan konut alanlarına hizmet vererek TEM Otoyolu'ndaki trafiği hafifletmesi bakımından bu bölgelerde TEM Otoyolu'nun kuzeyinden geçmesİ uygun olacaktır. Güzergahın daha sonra Alibeyköy Baraji'nın güneyine yönelerek HasdaF da TEM Otoyolu ile birleşip Kağıthane'de Seyrantepe- Piyalepaşa bağlantısı ile kavşak oluşturarak Zincirikuyu Mezarlığı altından Amavutköy-Vaniköy arasında yapılacak Üçüncü Köprü'ye ulaşması, buradan da Tantavi Tüneli yakınındaki bir kavşak ile Altunizade - Ümraniye bağlantı otoyoluna irtibatlanması ve devammda Ankara Asfaltı üzerindeki Göztepe kavşağına bağlanması uygun görülmektedir. Bu geçiş, mevcut dokuya vereceği olumsuzluk , kamulaştırma ve inşaat bedeli olarak da en uygun çözüm olarak görülmektedir.

Üçüncü Çevre Yolu güzergahmın Asya tarafındaki bölümünde Ümraniye kavşağı ile TEM Otoyolu'na irtibatlandırılması , bundan sonra ise TEM'in kuzeyinde oluşan yerleşmelere yakın olarak , ancak kuzeydeki orman ve su havzalarından mümkün olduğunca
uzaktan olmak üzere , TEM'in kuzeyinden geçirilerek Gebze ve îzmit'e erişilmesi hedeflenmelidir.

Bu arada her iki yakada kuzey-güney yönünde yapılacak bağlantılar İle 3.Çevre Yolu'nun 2. ve l.Çevre Yolları'na bağlantıları sağlanmalıdır. Bu bağlantıların kentteki trafiğin yayılmasında, dolayisiyle radyal yöndekli ana arterlerdeki trafik tıkanıklıklıklarının
hafifletilmesinde büyük yararı olacaktır.

8. SONUÇ

Yukarıda yapılan açıklamalar göre ,

1- istanbul'da yaşanan nüfus artışının Türkiye ortalamasınm üzerinde olarak bir süre daha daha devam etmesi beklenmektedir. Gelişmeler otomobil sahipliğinin hızla artacağını göstermektedir. Kent çevre bölgelerde planlanan ve bir kısminin inşaatına başlanan toplu konut alanları ve başka yerleşim ve sanayi bölgeleri ile yaygınlaşacaktır. Bu büyümelerin sonucu olarak ulaşım talebi her geçen gün artacaktır. Ulaşım altyapısı , yönetim ve işletme olarak bu gelişmelere hazırlıklı olunması gerekmektedir. Bu yöndeki gecikmeler sorunun çözümünü zorlaştıracak , maliyetleri arttıracaktır.

2- Ulaşım altyapısı iyileştirilirken başta raylı sistemler olmak Üzere toplu taşımacılığa önem verilmeli, bu anlayışla raylı sistemler, deniz ve kara taşımacılığına yönelik altyapı birbiri ile entegre olacak şekilde oluşturulmalıdır. Bu arada değiştirilemeyecek planlama ve imar kararları ile Boğazsın her iki tarafında olmak üzere kentin kuzeydeki su ve orman havzalanna doğru yayılması önlenmelidir.

3- Gelişmeler istanbul için üçüncü bir çevre yolu İle Boğaz geçişini zorunlu hale getirmiştir, îki köprü ve bunlara ait çevre yollarındaki trafik tıkanıklıkları çok büyük ekonomik kayıplara yolaçmaktadır.

4- Üçüncü Çevre Yolu ve Boğaz Geçİşi'nin güzergahı belirlenirken ana ilke , projenin mevcut iki çevre yolu ve köprülerdeki tıkanıklıkları hafifletmesi , ayrıca mevcut ulaşım altyapısına entegrasyon kolaylığı olmalıdır. Bu bakımlardan mevcut köprüler arasından geçmek en akılcı çözüm olarak görülmektedir. Böyle bir çevre yolunun Hasdal Kavşağı ile Göztepe kavşağı arasındaki uzunluğu 21 km olup bütünü ile TEM otoyolunun güneyinde kalmaktadır. Bu kesimde Levent-Taksim metrosu ile yapımına başlanan Boğaz tüp demiryolu geçişme , ayrıca dikine bağlantılar ile l. ve 2.Çevre Yolları'na entegrasyonu kolay, ayrıca
ekonomik olmaktadır. Bunun dışında; Çağlayan - Seyrantepe arasındaki 4 km'lik bağlantı yolu ile, TEM'in kuzeyindeki Hasdal-Hadımköy arasında yer alan 35 km'lik kesim Üçüncü Çevreyolu'nun (toplam 60 km) diğer parçalarım oluşturmaktadır.