OTOYOLLAR NEREDE VE NE ZAMAN YAPILMALIDIR ?

Otoyol çok pahalı bir yatırımdır. Bu bakımdan büyük bir dikkat ve ciddiyetle planlanmalıdır.

Karayolları Genel Müdürlüğünün kurucusu ve ilk Genel Müdürü Vecdi DİKER'in sağlığında başlattığı ve eski Karayolcuların, halen görevde olan Karayolcuların, zaman zaman da Üniversite, Belediye ve ilgili bazı kuruluşların temsilcilerinin de katılımı ile teşkil olunan Vecdi DİKER Çalışma Grubu'nun sürdürdüğü çalışmalar sonucunda hazırladığı " Otoyol Nerede ve Ne Zaman Yapılmalıdır? " konulu raporu, ilgililere yardımcı olacağı ümidi ile eklice sunulmuştur.

Saygılarımızla arz olunur.

Dr. Müh. Tahsin ÖNALP
Bayındırlık Eski Bakanı

Karayolları Eski Genel Müdürü

OTOYOLLAR NEREDE VE NE ZAMAN YAPILMALIDIR ?

Ulkemizde 1973 yılında hizmete giren Boğaziçi köprüsü ve ilk otoyol olan İstanbul Çevreyolu'ndan sonra 1985 de Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Kınalı Sakarya otoyolu ihalesiyle başlayan ve yaygınlaşarak hız kazanan otoyol yapımı hizmetleri 15 sene içinde 1749 km.ye erişmiştir.

Bu otoyolların planlanmasında en önde gelen hedef Avrupayı Ortadoğuya bağlamak, ayrıca trafiğin gerektirdiği yerlere otoyol yapmaktı. Bilindiği gibi bu görüş gerçekleşmiş sayılabilir. Edirne - istanbul - Ankara tamamlanmış, Ankara - Pozantı kısmı ihale edilmiş, Pozantı-Adana-Urfa bölümü yakında tamamlanmış olacaktır.

Yapılmış paralı otoyollardan sadece İstanbul-Gebze ve Mahmutbey - Avcılar kesiminin trafiği yüksektir (55.000 t/gün) ve Otoyol
için beklenen gerekli trafiği sağlamıştır.Bunun sebebi örneğin çok şeritli, bölünmüş Haydarpaşa-Gebze ekspresyolu trafîğinin 1983'lerde beklenen doygun hale gelmiş (100.000 t/gün) olması ve yeni TEM Otoyoluna önemli trafik aktarabilmesidir.

Otoyolların 2x3 şeritli yapılması kararı bu yollarda büyük trafik beklenmesi ihtiyacım daha da arttırmıştır.

Genelde Otoyolların açılışda 12.000 t/gün (8.000 YOGT) üstünde bir trafiği olması ve gelecek 20 yılda %7 artışla 50.000 t/gün veya 35.000 YOGT ye erişmesi gerek mali gerek ekonomik fizibilite için lazımdır.

Böyle bir neticenin alınabilmesi için, otoyol yapılması düşünülecek koridorda 2x2 ayrılmış bir yolun kapasitesine yaklaşması hali en istenilen durumdur. 2 şeritli bir devlet yolu koridorunda 2x3 şeritli bir otoyolun fizibilitesi bulunamamaktadır.

2 şeritli bir devlet yolu 12.000 t/gün veya 8.000 YOGT ye eriştiğinde kapasite artımı ihtiyacı doğacaktır. Bunu karşılamak için en
doğru çözüm geliş ve gidişi ayrılmış yani bölünmüş yıl olarak tanımlanan 2x2 şeritli yola geçilmesidir. Hemekadar bunun üstünde trafiğin geçtiği yol kesimlerine rastlanmakta ise de, trafik güvenliği açısından bu hacimlere çekilmesi doğru bulunmamaktadır.

Buna karşı 8 000 YOGT altındaki değerlerde 2x2 bölünmüş yola geçme konusuda tartışmaya açıktır. Ancak bu konu tolere edilebilecek hizmet seviyesi ve kaynak sağlanabilmesi olanakları ile de ilgilidir.

Bilindiği gibi A, B ve C hizmet seviyeleri trafik için uygun koşullardır.

D hizmet seviyesinde işletme hızı 5 5 km./sa toplam hacim (iki yön için) 1700 taşıt/sa. (kapasitenin %80 i), E hizmet seviyesinde işletme hızı 48-50 km./sa. Hacim 2 000 taşıt/sa.dir. Bu değerler yukarda koyduğumuz 8 000 YOGT nin üstündedir.

Yol şebekesinin bu değerler karşısındaki mevcut durumunu anlıyabilmek için 8 000 YOGT üzerinde trafik taşıyan yollanmız ile
birkaç yıl içinde bu değeri aşacak yollanmız incelendiğinde henüz 2x2 bölünmüş yol yapılmadığı görülmektedir. Bu yol kesimlerinin listesi ekte verilmektedir.

Tabii ki her otoyol projesi topografyası, yerleşmeleri, gelişme olanakları trafik kompozisyonu vb. faktörlerin gözönüne alınacağı
bağımsız bir etüd konusudur. Bütün bunların incelenmesi fizibilite çalışması içinde olacaktır.

1950'lerde devlet ve il yolları ağı Türkiye ihtiyaçlanna uygun hale getirilirken Marshall planı, USA teknik yardımı gibi yakın işbirliği şartları içinde çalışılmıştır. Geleceğe dönük ihtiyaçları da ilerde kolay, ekonomik bir tarzda karşılıyabilmek için, devlet yolu kamulaştırmasmın 50 m. genişlikte yapılması ilk iki şeridin sağ veya sola yerleştirilmesi, bilahare trafik artınca aynı kamulaştırma sınırı içinde 2x2 bölünmüş yol yapılması planlanmıştı.

Birçok devlet yollanmız bu şekilde ikilenmiş, bölünmüş yola dönüştürülmüş ve ilave kamulaştırma bedeli ödenmeden, az bir maliyetle kapasiteleri 35.000 ila 50.000 t/güne yükseltilmiştir.

Yeni Devlet yollarında bu programın nerelerde uygulandığı ve 50 m. kamulaştırma karanmn nasıl tatbik edildiğin! ve verimli neticelerini araştırmak, geleceğe de önemli yön gösterici bilgiler sağlayabilir.

Bilindiği gibi ikileme, bölünmüş 2x2 yolun birçok faydaları vardır. Genelde aynı kamulaştırma sınırları içinde kalarak devlet yoluna 2 şerit ilave edilmesi, çevre korunması yönünden fevkalade önemlidir.İşgal edilmiş tarım alanları en iyi şekilde kullanılmış olacak, yeni yollar için yeni tarım alanları kaybolmayacaktır.

İkilemede maliyet yaklaşık km.başına bir milyon dolardır. Buna karşılık yeni otoyolda km. maliyeti kamulaştırma hariç altı milyon doları geçmektedir. İkileme yapmak suretile 20 yıllık ihtiyaç karşılanmış olacak, otoyol yatırımı en az 20 sene ertelenecektir.

İkilemede gidiş geliş yolları ayrıldığı için kapasite 4 kattan fazla artmaktadır. Böylece devlet yolu 12.000 t/gün veya 8.000 YOGT
kapasitesiyle doygun hale gelirken 2x2 ayrılmış yol 50.000 t/gün veya 35.000 YOGT lik kapasite vermektedir.

2 şeritli bir devlet yoluna ayrı güzergahlarda 3 yeni 2 şeritli ilave yol yaptığımız taktirde aynı kapasite (3 +1) x 8.000 YOGT yaklaşık 35.000 YOGT sağlanabilir. Böylece ikileme yaparken sağlanan kapasite artışı 4 adet 2 şeritli yola veya 8 şeritli yola eşdeğer olmaktadır.

Bilindiği gibi, 2 şeritli devlet yollarında ve özellikle kamyon yüzdesi fazla olan yollarda sollayarak geçiş yapan hızlı taşıtlar trafik
kazalarına sebep olmaktadır. Türkiye'nin çok Önemli bir sorunu olan" trafik kazaları" sebebiyle büyük maddi ve manevi kayıplar meydana gelmektedir.

İkilemede yol güvenliğinde, konforunda, ortalama hızında, işletme maliyetinde önemli faydalar sağlanmaktadır.

Bilhassa kırsal kesimlerde, yol kenarı yerleşmeleri kavşaklar yol bağlantıları az olduğundan ikilemeden yararlanma da büyük olmaktadır.

Kentsel kesimlerde, yol boyunca yerleşmeler ve bağlantılar olduğundan gerekli uygun kavşakların yapılması ihtiyacı doğmaktadır.

2x2 Devlet yolunda karşımıza çıkan önemli bir konu otoyoldakinin aksine yolboyu gelişmelerin ve bağlantı yollarının önlenememesidir. İyi bir planlama ve sıkı disiplinli bir uygulama ile bu gelişmenin kapasiteyi aşırı derecede düşürmesini önlemek gerekir.

İstisnai kesimlerde istanbul'da Haydarpaşa-Gebze arasında olduğu gibi 2 şeritten 2x2 sertte geçişte ve ekspresyola dönüşümde 2x2 yola ilaveten iki tarafta birçok kesimde yan yollar ilavesi ve önemli sayıda köprülü kavşak yapılması gerekmiş, maliyetler artmıştır. Bu gibi hallerde yeni güzergahta otoyol düşünmek uygun çözüm olabilmektedir.

Şu hususu hatırlatmak yararlı olabilir. 2 şeritli devlet yollarımızda trafik hacmi artışına paralel, banketlerin 3 m.ye çıkarılması, eğimli kesimlerde tırmanma şeritleri yapılması yatay ve düşey işaretlemeye azami itina, kavşakların iyi planlanması, trafiğin polisle sıkıca denetlenmesi vb .tedbirlerle azami kapasite sağlanmalıdır.

Otoyol planlamasında, bilhassa paralı otoyollarda ne zaman, nereye otoyol yapılması gerekeceği ancak ikileme yapıldıktan sonra
düşünülebilir.

2x2 ayrılmış yolda trafik hacmi artışı takip edilerek ne zaman doygun hale geleceği öngörülebilir, înşaat, kamulaştırma, proje, ihale ve ödenek temini süreleri düşünülerek otoyol etüdüne uygun zamanda başlanmalı. Hatta proje yapılarak güzergahta iskan olmaması için tedbir alınmalıdır. Böylece kamulaştırmadan 5 sene evveline kadar koruma tedbiri sağlanmış olur.

2 şeritli bir devlet yolu trafiği doygun hale gelince 2x2 şerite geçilir. Tekrar doygun hale gelmesiyle otoyola geçilebilir. Aksi halde 2 şeritli yol 12.000 t/gün trafik geçirirken, 2x3 şeritli otoyol yaparak kapasiteyi 100.000 t/güne çıkarmak gereksiz kapasite artışı, sıçrama ve 20 sene evvelden gereksiz yatırım yapmaktır.

Bugüne kadar birçok otoyol haritaları bir temenni mahiyetinde yapılmıştır. Belki 40 sene veya daha uzun seneler ihtiyaç duyulmayacak yerlerde otoyol düşünülmüştür. Otoyol herşeyden evvel yüksek kapasite ve yüksek maliyetiyle trafik ihtiyacı için yapılmalıdır. Avrupalı veya komşu ülkeler Türkiye'yi otoyolla katederek geçmek isteyebilirler. Çin'e kadar gidecek otoyolu konu edilebilir. Ancak bu istekler yapımı makul kılacak trafik olursa yerine getirilebilir.

Halen yapılmış en önemli arterleri içeren otoyollarda bile trafik çok düşüktür. Otoyollar 10 milyar dolar maliyetiyle, türk ekonomisine büyük bir yük getirmiştir.

Gelişmiş zengin ülkelerden çok çarpıcı örnekler verilebilir.

Paris-Marsilya arası Fransa'nın en önemli bir trafik koridorudur. Akdeniz sahillerine inmek isteyen Avrupa ve Fransa'nın ana güzergahıdır. 1969 yılında 2 şeritli yer yer 3 şeritli olan bu devlet yolunda yaz aylarında günde 29.000 taşıt geçtiği tesbit edilmiştir.

Fransa mevcut şebekesin! en yüklü şekilde çalıştırma şartlarını kabul etmiş, yola yatırımlarım ertelemiştir.

KGM kuruluşundan bugünlere her sene bütün devlet yollarında trafik sayımları yaparak bütün yollanmızın YOGT değerlerim tesbit etmektedir. Bu trafik hacmi bilgileri fevkalade önemlidir. Bu verilerden hareket ederek çok yararlı olacak şöyle bir çalışma yapılabilir.

Türkiye'de yollanmızın trafiği genelde en fazla %7 senelik artış göstermektedir.

YOGTsi 2000 olan yollanmızda 20 sene içinde 8.000' e erişilebilir.

YOGTsi 8.000 veya 30'uncu saat trafiği 1400 olan yollanmızda kapasite artışı gerektiğim kabul edersek trafik hacmi haritamızdan
YOGT'si 2000 olan yollarda gelecek 20 yıl için kapasite artışı ihtiyacı doğmayacağı düşünülebilir.

Pek tabii, verilen bu değerlerde, her yol için trafıkteki kamyon yüzdesi, yol eğimleri gibi kapasiteyi etkileyen faktörler göz önüne
alınacaktır. Aşağıda verilen YOGT sınırlan bir ön planlama için kabul edilebilir değerlerdir.

Halen YOGT'si 2000 - 4000 olan yollanmızda 20 yıl ila 10 yıl

4000-6000 „ „ 5 „ 10 „
„ „ 6000-8000 „ „ O „ 5 „
içinde ikileme gerekebileceği düşünülebilir.

Böylece 5 yıllık planlamalarda yaklaşık kaç km. ikileme yapılacağı görülebilir

Diğer taraftan ikileme yapılmış yollarımızda artan trafik hacimleri takip edilerek, ne zaman doygun hale geleceği tesbit edilir ve mücavir uygun koridorlarda otoyol yapılması planlanabilir.

2x2 şeritli bölünmüş yollarımızda trafik arttıkça, iyi hizmet verebilmek için birçok tedbirler alınabilir.

Kesişen yol bağlantılarında öncelikle yapılacak kavşaklar için kapasiteyi en fazla etkileyen unsur olarak, dönel, ışıklı, farklı seviyede kavşaklara kadar ekonomik çözümler sıralanabilir. Yol bağlantılarında hızlanma, yavaşlama şeritleri düşünülebilir.

Kentsel alanlarda ise yolun tel örgü içine alınması, yaya alt geçitleri yapılması gibi kapasite arttırıcı ve güvenlik sağlayıcı birçok
önlemler alınabilir

2x2 bölünmüş yol olan önemli bir arter ve koridorda azami trafik taşınması ihtiyacı varsa, şehir dışı geçişlerinde otoyol statüsü
uygulanabilir.

Bu görüşler altında ortaya çıkacak otoyol ihtiyacı ; mevcut ikilenmiş yolların doygun hale geleceği yıllara göre yerleri ve zamanları belirlenir.

Pek tabii otoyol - paralı otoyol - yapımının ikileme gibi küçük parçalar halinde yapılması mümkün olmayacağı için uygun seçimler
yapılacaktır. Örneğin Bursa-Gemlik-Orhangazi-Yalova devlet yollarımızda, uzun seneler ikileme çalışmaları yapılmış, Bursa'dan
Gemlik'e sonra Orhangazi'ye son yıllarda Yalova'ya 2x2 ikileme yapılması 10-15 sene devam etmiştir. Orhangazi-Bursa otoyolunun ne zaman yapılacağı trafik artışından takip edilebilir. 1998 trafik haritasında görülen rakkamlar 19.909-22.194-22.737 YOGT dir.

22.000 den 40.000 e geçiş için artış %7 ise 8 sene
22.000 den 50.000 „ „ %7 ise 12 sene
gerekmektedir. 4 şerit x 1500 t/saate kadar çıkılabilir.
Bu kesimlerde şehirler arası trafik 15 saate yakın (8.00 - 23.00 =
15 saat) devam eder.

Bu kesimde otoyolun acil bir ihtiyaç olmadığı görülmektedir. Ayrıca şu çok önemli hususu unutmamak gerekir. Paralı otoyola geçmek için parasızın, yani mevcut yüksek standartlı devlet yolunun dolması gerekir. Aksi halde otoyol uzun seneler çok düşük kapasitede verimsiz ve de gelirsiz çalıştırılmış olur.

KGM'lüğünün yukarda açıklanan çalışmaları yaparak, gelecek yılların ikileme, bölünmüş 2x2 yollarım ve otoyollarım 20 sene için
belirleyerek yayınlaması ve her beş yıllık planda açıklanması ve gelecek beş yıllık planlarının revizyonunu yapması beklenen en önemli planlama çalışması olacaktır.

1998 YILI
OTOYOLLAR ve DEVLET YOLLARI

TRAFİK HACIM HARİTASI YOGT DEĞERLERİ

KGM Program ve İzleme Dairesi Başkanlığı Ulaşım ve Maliyet Etütleri Şubesi Müdürlüğü trafından yayınlanan haritada

YOGTsi 10.000den büyük ve YOGTsi 8.000 ila 10.000 arasında olan yol kesimleri aşağıda verilmiştir.

Trafiği 8.000 <YOGT <10.000 olan kesimlerin 2000 ve 2001 de ikilemesi yapılsa, 2002 de açılacağı tarihte %7 artışla 10.000 YOGTyi aşacaktır. Türkiye'de halen 15 yol kesiminde ikileme yapılması gerektiği halde henüz yapılamamıştır.

Gelişen Türkiye'nin bu tavan YOGT = 10.000 t/gün değeri bulan yollarını en kısa zamanda bölünmüş 2x2 şeritli yol olarak tamamlaması ve kaynaklarım arttırabildiği taktirde daha düşük YOGT değerlerinde konfor ve güvenliği için ikileme yapabilmesi temenni edilir.

YOGT>10.000 (I)________________8.000<YOGT<IO.OOO (2)

Şerik (Antalya) - Manavgat
Silifke - Erdemli
Kemalpaşa - Salihli
Balıkesir - MustafaKemalPaşa
îzmir - Akhisar
Eskişehir - Bozüyük

(l) Yaklaşık 3 00 km.

Manavgat - Alanya
Pozantı - Ulukışla
Gaziantep - Birecik
Çarşamba - Trabzon
Salihli - Kula
Kula - Uşak

Kayseri ayrımı - Kulu
Kınalı-Tekirdağ
Akhisar - Balıkesir
(2) Yaklaşık 600 km.