ÜÇÜNCÜ ÇEVREYOLU İHTİYACI

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBU

3 Mayıs 2001

İSTANBUL’UN ULAŞIM SORUNU VE ÜÇÜNCÜ ÇEVREYOLU

1- GİRİŞ

Nüfusta 1950’li, motorlu taşıtlarda ise 1970’li yıllarda başlayıp hızlanarak devam eden artışlara karşılık ulaşım altyapısının yeterli düzeyde geliştirilememiş olması sonucu uzun zamandır İstanbul’da önemli ulaşım ve trafik sorunları yaşanmaktadır. Bu gün şehirli için çözülmesi istenen sorunların başında ulaşım zorluğu ve trafik sıkışıklığı gelmektedir. Bu husus çeşitli kurumlarca yapılan anketlerle ortaya çıkmıştır. İstanbul’da evinden işine, ya da işinden evine gitmek için dakikalarca durakda araç bekleyen, yada bindiği otobüs içinde çok kötü koşullarda veya kullandığı otomobili içinde bir saati aşan zaman tüketen kişilerin oranı azımsanmayacak düzeydedir.

Hızlı nüfus artışı ve araç artışının yaşandığı dönemlerde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilmiş olan Vatan ve Millet Caddeleri, Sahil Yolu, Büyükdere Caddesi, Barbaros Bulvarı, gibi radyal yollar ile Birinci ve İkinci Çevreyolları bu gün şehirdeki trafik yükünün yaklaşık % 70’ni karşılamaktadır. Şehir karayolu altyapısında başka önemli aksların oluşturulamamış olması, daha mühimi önemli ulaşım koridorları boyunca raylı sistemlere geçişte çok gecikilmiş olması ve deniz taşımasında yeterli etkinliğin sağlanamaması ulaşım ve trafikte yaşanan durumun ana sebebidir. Bu gün yüksek kapasiteli bu yollarda da zirve saatler dışında bile önemli tıkanmalar meydana gelmektedir.

Ulaşım zorluğu ve trafik sıkışıklığının şehirliye verdiği büyük sıkıntılar yanında, boşyere tüketilen zaman ve akaryakıtın parasal karşılığı çok büyük mertebelerdedir. Bunun yanında, trafik sıkışıklığının sebeb olduğu hava kirlenmesi ve gürültü pek çok yolda insan sağlığını tehdit etmektedir. Nihayet, mevcut yolların trafik güvenliği yönünden iyi durumda olmadığı da bir gerçektir.

Ulaşım yönünden değişik konularda radikal önlemler alınmadıkça ve özellikle ulaşım altyapısı yeterli düzeye getirilmedikçe artan nüfus ve özellikle taşıt sayısı artışı karşısında durumun hergeçen gün kötüleşeceği, çözümün her geçen gün zorlaşacağı ve daha pahalı olacağı açıktır.

Bu raporda, İstanbul’u ulaşım ve trafik bakımından bu noktaya getiren gelişmelerin başlıcalarına kısa olarak değinildikten sonra şehrin beklenen büyümesi ile taşıt sayısı ve ulaşım talebi artışına göre ulaşım altyapısı bakımından nelerin yapılması gerektiği ele alınmıştır.

2. YERLEŞME VE BEKLENEN GELİŞMELER

İstanbul’da ilk yerleşim bölgeleri Karaköy ve Haliç kıyıları ile Kadıköy’dür. Deniz ulaşımının verdiği kolaylık sebebiyle şehir uzun süre bu bölgeler ve çevresinde kıyılar boyunca gelişip büyümüştür.

Her iki yakada Marmara sahiline paralel olarak yapılan demiryolu gelişmeyi Marmara kıyıları boyunca olmak üzere doğu-batı istikametine çekmiş yine her iki yakada bir bakıma demiryolu hatlarına paralel giden D-100 Devlet Yolu (eski adı ile E-5) bu doğrultudaki gelişmeyi hızlandırmıştır.

1950’li yıllara kadar Avrupa yakasında Sur içinde ve Anadolu yakasında Kadıköy – Üsküdar çevresinde yoğunlaşan yerleşim bu tarihlerde başlayan kırsal bölgelerden göçün büyük etkisi ile Kuzey yönünde de yayılmaya başlamıştır. Batıda Gaziosmanpaşa, doğuda Ümraniye bu gelişmelerin tipik örnekleridir.

Ekim – 1973 de hizmete giren Boğaziçi Köprüsü ve Çevreyolları şehrin iki yakası arasındaki ulaşımı kolaylaştırmış, bunun sonucu Anadolu yakasında yerleşim yoğunluğu artarken şehrin kuzeye doğru gelişmesi de hızlanmıştır. İki yaka arasındaki geçiş talebindeki büyümenin deniz taşıması ve karayolu toplu taşıma araçları ile karşılanamaması sonucu beklenenden çok daha kısa sürede Boğaziçi Köprüsü yetersiz kalmış ve ikinci bir boğaz geçişi gündeme gelmiştir. Bu yıllarda sözü edilmeye başlanan Boğaz Tüp Geçişi’nin gerçekleştirilememesi karşısında bu geçiş ikinci bir köprü ile sağlanmıştır. Bu arada, ikinci boğaz geçişi yani Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile buna ait çevreyolunun ülkemizin de taraf olduğu bir uluslar arası bir anlaşma ile planlanıp oluşturulan TEM (Trans European Motorway) Otoyolu’nun bir parçası olduğu da belirtilmelidir.

İstanbul için son yıllarda hazırlanan nazım plan çalışmalarında TEM Otoyolu şehrin kuzeyi için bir sınır olarak düşünülmüş ve daha kuzeye bir gelişme olmaması öngörülmüşsede, çeşitli sebeplerle bu sağlanamamıştır. Bunun sonucu olarak TEM Otoyolu’nun kuzeyinde de hızlı bir yerleşme başlamış ve bu gün bütün hızı ile devam etmektedir. Bu yerleşim hem konut hem de sanayi niteliğindedir. İkitelli Sanayi Bölgesi, Olimpiyat Tesisleri, Bahçeşehir, Esenkent, Başak Konutları, Hadımköy Sanayi bölgesi Avrupa yakası için bu konuda verilebilecek bazı örneklerdir. Bu arada son 10 – 15 sene içinde D-100 Devlet Yolu ile TEM Otoyolunun arasındaki bölgelerde de her iki yakada olmak üzere yerleşim yoğunluğu hızla artmış ve bu artış doğuda Gebze’ye, batıda ise Silivri’ye kadar devam ederken, Kemerbuzgaz, Kilyos, Zekeriyaköy, Ömerli Barajı çevresi örneklerinde olduğu gibi şehrin korunması gereken ve her ortamda dile getirilen orman ve su havzaları da bir bakıma yerleşime açılmıştır. Bu gelişmelerin devamı halinde ki öyle görülüyor, önümüzdeki 15-20 yıl sonunda İstanbul’un Gebze – Silivri arasındaki 150 km. ya varan uzunluk boyunca Marmara Denizi ile Karadeniz arasında dev bir yerleşim alanı olarak ortaya çıkması kaçınılmaz olacaktır.

3. NÜFUS ARTIŞI

Bilindiği gibi ülkemizdeki hızlı nüfus artışı, son yıllarda bir yavaşlama görülse de sosyal ve ekonomik gelişmemizi yavaşlatan önemli bir sorun olarak güncelliğini hala sürdümektedir. Kırsal bölgelerden olan göçün etkisi ile büyük şehirlerdeki nüfus artışı daha da yüksektir. Türkiye’de nüfus artışı oranı % 2 dolayında olduğu halde İstanbul da artış iki misline yakın yani % 4, o kadardır. Tab.lo 1’de İstanbul’da yıllara göre nüfuslar görülmektedir.

Tablo.1 Yıllara göre İstanbul’da nüfus artışı

Yıl Nüfus Ülke Nüfusuna Oranı

1950 1.166.000 % 5.6
1960 1.882.000 % 6.
1970 3.019.000 % 8,5
Birinci Çevreyolu 1973 3.350.000 % 9.0
1980 4.741.000 % 10.6
İkinci Çevreyolu 1990 7.309.000 % 12.9
Üçüncü Çevreyolu 2000 10.073.000 % 14.6

İstanbul’da yaşanan bu hızlı nüfus artışı plansız ve gecekondu tarzı yerleşmeyi hızlandırmış, şehrin çevre bölgelerinde ve her yöne doğru olmak üzere gelişmiş, altyapı bakımından yetersiz bölgeler oluşmuştur. Bu bölgelerdeki karayolu altyapısı trafiğin normal akışını sağlamak bakımından yetersiz bulunmaktadır.

Hızla artan ve daha çok çevre bölgelerde yoğunlaşan nüfusun getirdiği bir diğer doğal sonuç, ulaşım talebininde benzer şekilde artmasıdır. İstanbul, ulaşım altyapı yanında bunları taşıyacak araç filosu, ayrıca yönetim iradesinden yoksun olduğu için şehirde yaşayanların çoğu için işe gidiş ve işten dönüş bir kabus halini almıştır.

İTÜ tarafından yapılan Ulaşım Ana Planı çalışması sırasında tahminler, geçmiş yıllardaki artışının benzer şekilde devamı halinde İstanbul’un 2010 yılı nüfusunun 15 milyonu aşacağını göstermiştir. Nüfusun iki yaka arasındaki dağılışının yıllara göre değişimi ise Tablo.2 deki gibidir.

Tablo.2 İstanbul’da Nüfusun İki Yaka Arasında Dağılışı (%)

1960 1970 1980 1990 1996

Avrupa 79 76 70 68 65
Asya 21 24 30 32 35

Görüldüğü üzere, nüfus oranı Asya yakası lehine büyümüş olup, bunda daha önce belirtildiği üzere, Boğaz geçişlerinin etkisi fazla olmuştur. Bu arada, istihdam oranı açısından bakıldığında oranlar, 1996 verilerine göre Avrupa yakası için % 73,3 Asya yakası için % 26.7 dir. İki yaka arasında nüfus ve istihdam oranları arasındaki görülen % 8 dolayındaki bu fark, Boğaz geçişlerine olan talebin fazlalığının başlıca sebebidir. Bir başka deyişle, Asya yakasında oturup, Avrupa yakasına işleri için gelip gidenlerin sayısı azımsanamayacak Mertebede olup günlük 1.1 milyon dolayındaki geçişin önemli bir kısmını bunlar oluşturmaktadır.

4. TAŞIT ARTIŞI

İstanbul’da nüfus gibi taşıt sayısında da hızlı bir artış gözlenmektedir. Tablo.3 bu durumu açık olarak ortaya koymaktadır.

Tablo.3 İstanbul’da Taşıt Sayısı Yıllara Göre Artışı (1000)

Yıl Otomobil Toplam Taşıt

1950 3,9 8,0
1960 21,3 36,6
1970 55,4 108,3
1980 201,4 281,2
1990 559,8 754,4
2000 1.630,5 2.268,3

Kaynak: Motorlu Kara Taşıtları İstatistikleri – DİE

Türkiye’deki toplam motorlu araç sayısının yaklaşık % 24’ü, otomobillerin ise % 28’i İstanbul’da bulunmaktadır. İyimser tahminlere göre İstanbul’da 2010 yılında motorlu taşıt sayısının 4 milyon, otomobil sayısının 3 milyon dolayınca olacağı beklenmektedir. Buna karşılık İstanbul’da otomobil sahipliği bölgeden bölgeye değişmekle birlikte ortalama olarak, 2000 yılı için, 113 otomobil / 1000 kişidir. Ulaşım Ana Planı çalışmalarına göre bu oranın 2010 yılında ( 168 – 184 ) otomobil / 1000 kişi, 2015 yılı için ise ( 199 – 228 ) otomobil / 1000 kişi bantlarında olacağı hesaplanmıştır. Bu değerler gelişmiş ülkelerdeki oranlara göre çok küçük kalmaktadır. Bu gün Birleşik Amerika’da otomobil sahipliliği 600 otomobil/1000 kişinin üzerinde, Batı Avrupa ülkelerinde ise ( 350 – 450 ) otomobil / 1000 kişi düzeyinde bulunmaktadır. Dolayısiyle önümüzdeki yıllarda Türkiyede, dolayısiyle İstanbul’da nüfus artışı ve sosyo – ekonomik gelişmeye paralel olarak taşıt sayısında önemli artışlar olacağı açıktır. Bu bakımdan Karayolu ulaşım alt yapısının bu artışa hazır olacak şekilde iyileştirilmesi ve yaygınlaştırılması gerektiği ortadadır.

Nüfus ve taşıt sayısındaki artış yanında, sosyo – ekonomik gelişmenin etkisi ile insanların hareketliliği yani günlük yaptıkları kişi başına yolculuk sayısı da artmaktadır. İstanbul’da bu oran 1996 yılı için yaya yolculuklar hariç yani araçla yapılan yolculuklarda 1.0 olarak bulunmuştur. 2010 yılı için en az 1.10 olarak öngörülmektedir. Buna karşılık gelişmiş ülkelerde bu oran ( 2.0 – 2.50 ) arasında bulunmaktadır. İstanbul halkı için hareketlilik katsayısının düşük çıkmasında şehirdeki ulaşım koşullarının kötülüğününde rolü olduğu düşünülmektedir. Bir başka deyişle, insanların yolculuk istekleri bir bakıma bastırılmakta, ulaşım zorluğu, trafik sıkışıklığı, bir kısım şehirli için de ulaşım pahalılığı sebebiyle evlerinde oturmaya mahkum edilmektedirler. Bu da sosyal, kültürel ve ekonomik gelişmeyi yavaşlatıcı bir sonuç getirmekte ve yaşam kalitesini düşürmektedir.

İstanbul’da motorlu taşıtlarla yapılan yolculuk günlük sayısı 2000 yılı için 10 milyon’ü yakın olup bu sayısının 2010 yılında 16,7 milyona ulaşacağı hesaplanmaktadır.

5. ÖNEMLİ YOLLARDA TRAFİK HACİM DEĞERLERİ

Bu gün İstanbul’da trafiğin esas yükünü çeken radyal yollar ile çevreyollarında günün her saatinde yoğun trafik akışı olduğu gözlenen bir durumdur. Pek çok yolda zirve saat ve zirve saat dışında trafik hacim değerleri arasında önemli bir fark bulunmamaktadır. Şehrin merkez bölgelerine ulaşan yolların önemli kısmında zirve saatlerde trafik hızı 10 – 15 km/sa’ın altındadır. Şehir düzeyinde 1996 yılında gözlenen 28 km/sa’lık ortalama hızın, 2010 yılında 21-22 km/sa’e düşeceği hesaplanmaktadır.

Her iki Boğaz Köprüsünde özellikle akşam saatlerinde 8-10 km’ye varan kuyruklanmalar olmaktadır.

İTÜ tarafından yapılan Ulaşım Ana Planı çalışmaları sırasında, trafikteki bu artışa göre, 2010 yılı için raporda öngörülen 280 km. uzunluğundaki raylı sistem ağına ulaşılması durumunda bile, şehir karayolu ağının 450 km’lik uzunluğunda hacim / kapasite oranının ( V/C ) geçirdiği trafik hacmi/geçirebileceği normal trafik hacmi 1.0 den büyük olacağı, bir başka deyişle bu yollarda kapasitelerinin üzerinde trafik oluşacağı görülmüştür. Hesaplamalara göre ( V/C ) oranı 2.0 den büyük çıkan yol kesimleri bulunmaktadır. Mevcut yolların bu trafiği geçiremeyeceği anlaşıldığından yeni yolların açılması gerektiği açıktır. Şehrin merkez bölgelerine ulaşan radyal yolların büyük kısmında, D-100 yolunda, hatta birinci Çevreyolun büyük kısmında ve 2. Çevreyolunun bazı kesimlerinde ( V/C ) oranı 1,5 – 2,0 arasında olmaktadır.

İstanbul’da son yıllarda doğru bir yaklaşımla raylı sisteme ağırlık
verilmiş olmakla birlikte, belirtilen 280 km. lik raylı sistem ağının 10 yılda gerçekleştirilmesinin mümkün olmadığı açıktır. Bu durumda, önümüzdeki uzun yıllar boyunca ulaşımda esas yükü, şu anda olduğu gibi (% 89 oranında) Karayolu araçlarının taşıyacağı düşünülürse, mevcut karayolu ağının da her bakımdan iyileştirilmesi gerektiği ortaya çıkmaktadır.

6. İSTANBULDA KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ ÇALIŞMALARI

Karayolları Genel Müdürlüğü İstanbul içinde üç tür yol inşa etmiştir:

1. Karayollarının kendi ağı içinde ve görev gereği olanlar
2. Kendi ağı içinde olup yaptıktan sonra Belediyeye devrettiği yollar
3. Belediyenin yapım gücü yetmediği için görev olarak Karayollarına verilen işler.

Demokrat Partinin İstanbul’a yatırım furyasında 1955 – 60 yılları arasında birçok yol projesi gündeme gelmişti. O günlerde Belediyenin büyük ölçekte projeleri yürütme kapasitesinin olmayışı hümümet ricalinin emirleri ile Karayollarının işe karıştırılmasına neden oldu. 1950 lerde yol yapımı müteahhitleri de ne teknik ve ne de techizat yönünden mücehhez değillerdi ve K.G.M. elindeki makine ve techizatla yol yapımında yer aldı. Makineli müteahhitler de genelde taşaron olarak seferberliğe katıldılar.

K.G.M. Topkapı – Silivri yolunun Topkapı – Florya kesimini müteahhit eliyle yapmakta idi ve bu yol E-5 in Avrupa yakasındaki devamıdır.

Şehir içinde Karayollarının katıldığı en önemli projeler Millet Caddesi, Vatan Caddesi ve Barbaros Bulvarıdır. Bugün İstanbul’un en önemli ve büyük hacimde trafik taşıyan ana arterleri durumundadırlar. Aksaray ve Bayazıt Meydanlarının tanzimi büyük ölçüde bu dönemde gerçekleştirilmiştir.

Ancak hemen hiç birinin detaylı bir projesi hazırlanmadan ve Karayollarının şehiriçi cadde ve bulvarı projelendirme tecrübesinin olmaması, günübirlik proje kararları ile şehir içinde inşaat yürütülmesi pek çok yanlışa ve ızdıraba neden olmuştur.

En önemli projelerden biri de Sirkeci – Florya sahil yoludur. Önce Devlet/İl yolu şebekesi içinde iken yapımından sonra Belediyeye devredilen bu yol surlarla deniz arasında, şehir içinde dökülecek yer bulunamayan enkaz ve temel kazısı hafriyatı ile doldurulmuş, şiddetli lodosa karşı Cebeci taş ocaklarından, şehir trafiği içinden binbir güçlükle taşınan anroşmanla teşkil edilen sahil tahkimatı ve kronman duvarları ile bugünkü güzel sahil bandı meydana gelmiştir. Zincirlikuyu – Maslak – Büyükdere yolu gibi bazı projelere de teknik hizmetler için karayolu personeli takviyesi yapılmıştır.

Karayollarının kendi şebekesi içinde bulunan ve E-5 (yeni işareti D-100) ile TEM adını alan O-2 ( 1. Ve 2. Çevreyolları ) sırası ile 1973 ve 1989 de tamamlanarak hizmete girmişlerdir. Halen günde iki yönde toplam 400.000 taşıt gibi kapasitelerinin üstünde trafik taşıyan iki arter şehrin candamarları rolünde hizmet görmektedirler. Her zaman beklenebilen basit bir nedenle trafiğin durması halinde şehir içi ulaşımının ne hale geldiğini gözleyenler, onlarsız İstanbul ulaşımında neler olacağını kolayca kestirebilirler.

ÜÇÜNCÜ ÇEVREYOLU İHTİYACI

Birinci Çevreyolu normal kapasitesi YOGT = 101,873’e 10 sene içinde erişmiş 2000 yılında ise YOGT = 184,961’e yükselmiştir. İkinci Çevreyolu 2000 yılında YOGT = 160,000 civarında olmuştur. Her iki çevreyolu 2000 yılında 200.000 t/gün trafiğe yaklaşmıştır. Günde 20 saat dolu çalışan iki çevreyolu toplam 400.000 t/gün trafiği çok zor şartlarda geçirebilmektedir. Günün yüklü saatlerinde uzun kuyruklar oluşmakta, dur kalk gibi çok yavaş hareketlerle 15 dakikada geçilebilecek kesim bir saat civarında zaman harcayarak aşılabilmektedir.
Stres, zaman kaybı, ilave yakıt tüketimi gibi zararlarla yılda 200 milyon Dolar’ı aşan milli servet ziyanına sebep olmaktadır. Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü 1995’lerde üçüncü çevreyolu projesi çalışmalarını başlatmış ve 11.12.1996 tarihinde Büyük Şehir Belediyesine göndererek imar planlarına işlenmesi talebinde bulunmuştur.
10 milyon müfusunun Anadolu doğu kısmı 4 milyon, Avrupa batı kısmı 6 milyon olan yerleşmelerin aralarında ulaşımı sağlayan devlet yolu ve TEM Otoyolu İstanbul’un çok önemli iki ana arteri, damarı olmaktadır.
Birinci ve ikinci çevreyolu olarak anılan ve merkezi çevreleyen 25 km civarındaki bu kesimler bilindiği gibi devlet yolu ve TEM Otoyolunun fevkalade yoğun bölümleridir.
25 km civarında planlanan üçüncü çevreyolu mevcut çevreyollarının ortasından geçerek her iki yakada kavşaklarla bağlantı kurmaktadır.
Devletyolu ve TEM Otoyolunun İstanbul’a verdiği büyük ulaşım hizmeti yanında şehirlerarası, ülkeler arası, kıtalar arası yönüde düşünülürse, bu önemli arterlerin tıkanması, geçilemez duruma girmesi sorunu en kısa zamanda çözüme kavuşturulmalıdır.

Başta pek tabii KGM olmak üzere Bakanlığımız ve Hükümetin ilgi ve kararlılığını beklerken İstanbul’un yöneticisi Belediyenin desteği ve takibini istiyoruz. Bütün çevreyollarını kullananların ısrarlı ve ciddi taleplerini Hükümete ve Kamuya duyurmalarını en canlı ve güçlü tarzda hareketlerini bekliyoruz. Geçiş ücreti ile kullananların finanse ettiği, mali ve ekonomik fizibilitesi yüksek olan bu projenin inşaatına başlanması gecikmemelidir. Bugünün ekonomideki kriz şartlarına rağmen yabancı sermayenin kolaylıkla temin edilebileceği bu projenin bilhassa olimpiyat namzetliği için İstanbul ulaşımına getireceği ferahlıkla büyük destek alacağı aşikardır. İstanbul ulaşımındaki zorlukların, Anadolu yakasındaki bağlantının tıkanması Olimpiyat komitesince yapılacak değerlendirmelerde çok ciddi bir yeri olacağı düşünülerek üçüncü çevreyolu yapım kararının verilmesi ve açıklanması çok yararlı olacaktır.Ayrıca raylı sistemlerin, metronun aynı üçüncü çevreyolu güzergahını kullanarak Anadolu’dan karşıya geçirilmesi ve Zincirlikuyu metrosuyla birleştirilmeside bu projenin desteklenmesi için önemli bir sebep olabilir.Yol yapımının yer ve imkan buldukça gerçekleştirilmesi fevkalade önemli bir prensip kararı olmaktadır. Bilhassa büyük şehirlerde, yoğunlaşma başlayınca yol geçirecek imkanlarda kalmamakta ve hayati ulaşım ihtiyacı çok pahalı olan yükseltilmiş yol ve nihayet yer altına inerek metro ile karşılanmaktadır. Bilindiği gibi İstanbul’da son yıllarda önemli merkezlerde gökdelenler inşaatı artmaktadır. Çevreyolları kavşakları bölgesi büyük talep görmektedir. Bu yönden de doygun hale gelen iki çevreyolundan sonra yegane çözüm olan üçüncü çevreyolunun da yapılması çok önem kazanmıştır.Büyükşehir Belediyesinin birçok yeni yol kesiminin inşaatını, mevcut yolların genişletilmesini, kavşakların yapılmasını yoğun bir programa alarak başlatması ulaşımda fevkalade doğru ve çok yararlı bir yaklaşım olmaktadır.Bugün planlanan, yerlerde, yarın yerleşme ve yoğunlaşma sebebiyle geçecek genişleyecek yer kalmaması tehlikesine karşı azami yol yapımını hızla gerçekleştirmek çok destenlenecek bir faaliyet olmaktadır.Yukarda açıklanan sebeplerle İstanbul Büyük Şehir Beyediyesinin üçüncü çevreyolu projesini en güçlü davranışlarla desteklemesini bekliyoruz.

Üçüncü çevreyolu ile ilgili bilgiler, güzergah bağlantıları, boğaz geçişi, yapıları, maliyeti aşağıda verilmektedir.

7. ÜÇÜNCÜ ÇEVREYOLU TANITIMI

Yukarıda bahsedilen intiyaçları karşılamak üzere Boğaz üzerindeki iki köprü arasında, Arnavutköy – Vaniköy güzergahında 2x3 şeritli karayolu (ve ayrıca üzerinde 2 şeritli hafif raylı sistem hatları ) bulunan bir yeni köprü ve mevcut iki çevreyolu arasında 3. Bir Çevreyolu tesis edilecektir. Her üç Çevreyolu Kuzey-Güney ekseninde birkaç bağlantı ile irtibatlanarak bileşik kaplar modeliyle çalışması temin edilecektir. 3. Köprü ve Çevreyolu ile ilgili 1/5000 ölçekli projeler hazırlanmış ve imar planlarına işlenmek üzere İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığına gönderilmiştir. Halen bu konudaki yasal prosedür takip edilmektedir. 3. Çevreyolunun yaratacağı en büyük çözüm, halen yol problemi olan Çamlıca – Ümraniye civarı, Mecidiyeköy – Kuştepe – Çeliktepe – Çağlayan civarı ile Kağıthane – Alibeyköy – Haliç civarındaki ulaşım taleplerini karşılamasıdır. Ayrıca Ankara Asfaltındaki Göztepe Kavşağında başlayan 3. Çevreyolu, başlangıç noktasındaki büyük ulaşım talebini doğrudan karşılayarak 1. ve 2. Çevreyolları üzerindeki trafiği dengeleyecektir. Yapılacak olan Çağlayan – Seyrantepe bağlantısı ile, halen çok yoğun durumda olan Büyükdere Caddesi ve Mecidiyeköy geçişi de alternatifli hale getirilmiş olacaktır.

İstanbul’un en büyük karayolu ulaşımı sıkıntılarından birisi de, çok büyük bir konut ve sanayi yerleşimine sahip olan Trakya kesiminde yaşanmaktadır. Bu kesimdeki en önemli yol ağı D-100 yolu (Londra Asfaltı) ile O-3 Otoyolu (TEM) ve bağlantı yollarıdır. Bu bölgede yer alan İkitelli Organize Sanayi Bölgesi, Olimpiyat Köyü, Bahçeşehir, Esenkent, Boğazköy ve Hadımköy Sanayi Bölgesi ile devamındaki konut ve sanayi alanlarının büyük çaplı karayolu ihtiyacı olduğu gözükmektedir.

Metris civarında 2. Çevreyolunu keserek kuzeye geçen yeni 3. Çevreyolu, mevcut TEM Otoyolunun kuzeyinde ve ona paralel olarak ilk etapta Hadımköy’e daha sonraki etapta da Kınalı’ya kadar devam etmelidir. Yeni yol ile TEM Otoyolu ve D-100 arasında Kuzey – Güney aksında yapılacak bağlantı yolları, bu kesimlerdeki ulaşım taleplerini toplamada ve dağıtmada önemli rol oynayacaktır.

3.Çevreyolu Asya yakasında, Ümraniye Kavşağından önce 2. Çevreyolu ile irtibatlanacak ve aynı zamanda mevcut Nato yolu ve Küçüksu yoluna bir kavşakla bağlanarak bu kesimlerdeki trafiğin diğer yollar üzerine yığılmasına mani olacaktır.

Ümraniye Kavşağından önce 2. Çevreyolunun ve TEM’in Kuzeyine geçecek olan yeni Otoyol, TEM’e paralel olarak ilk etapta Gebze’ye kadar gidecek ve burada bir kavşakla Körfez Köprüsü – Orhangazi – Bursa yoluna irtibatlanacaktır. Bu kesimdeki son etap ise Gebze – İzmit arasında oluşturulacak Kuzey bağlantısıdır.

Yukarıda bahsedilen büyük ana arter oluşumlarının dışında, raylı sistemlerinin yaratacağı gelişmeye paralel olarak, şehir içindeki diğer ana arter, cadde ve sokaklarda, belli bir disiplin çerçevesinde, park uygulamaları ve otopark düzenlemeleri yapılmalıdır. Keza aynı mantık bütünlüğü içinde altgeçit, üstgeçit, köprülü kavşak ve sinyalize kavşak çözümleri oluşturulmalı ve büyük meydanlardaki yaya hareketlerinin yer altına alınması cihetine gidilmelidir.

İstanbul 3. Çevreyolu ve 3. Boğaz Köprüsünün güzergah seçiminde şüphesiz ki ulaşım faktörleri ön sırada yer almaktadır. Ancak en az bunun kadar önemli bir husus da Köprünün Boğazı, Çevreyolunun şehri en az etkilemesinin teminidir.

Arnavutköy- Vaniköy hattında Boğaz’ı geçen köprüden sonra üzerindeki karayolu ve metro hemen tünele girerek mevcut çevre dokusunda herhangi bir olumsuzluk yaratmamaktadır. Bu husus,, aynı zamanda, istimlak sorunları ve bununla ilgili maliyet faktörlerini de minimum seviyede tutmaktadır. Asya yakasında Boğaz sırtlarının arka tarafında tünelden çıkan karayolu, tamamiyle boş alanda gişe sahası ve kavşak oluşturarak mevcut ve boş vadii tabınından Ümraniye – Altunizade bağlantı yoluna ulaşmakta ve burada bir kavşak oluşturduktan sonra devamındaki yoğun yerleşim bölgesi altından uzunca bir tünelle Libadiye’de mevcut yola oturarak Göztepe Kavşağına ulaşmaktadır.

Avrupa yakasında Arnavutköy üstünde tünele giren yol Zincirlikuyu – Ulus arasındaki vadide tünelden çıkarak tekrar bir tünele girmekte ve Zincirlikuyu Mezarlığı altından geçerek mezarlık sonunda tünelden çıkmaktadır. Büyükdere Caddesi üzerinde bir bağlantı olmaması nedeniyle bu caddede yeni bir trafik yükü oluşturulması sözkonusu olmamaktadır. Mezarlık arkasında tünelden çıkan yol bir viyadükle devam ederek yeni yapılacak olan ve çok büyük önemi bulunan Çağlayan – Seyrantepe bağlantı yolu ile bir kavşak oluşturarak bu bölgenin ulaşım ihtiyacını karşılamaktadır. Daha sonra Gedik Ahmet Paşa Viyadüğü altından Kağıthane ve Alibeyköy vadilerini geçen yol 2. Çevreyolu’na ulaşarak yeni bir kavşak oluşturmakta ve bu kesimdeki mahalli yollara irtibatlanmaktadır.

Yukarıdaki izahtan da görüleceği üzere 3. Köprü ve Çevreyolu gerek Boğaziçi dokusunda, gerekse İistanbul’un tarihi dokusunda herhangi bir zedelenmeye sebep olmaksızın projelendirilmiş bulunmaktadır.

8. ÜÇÜNCÜ ÇEVREYOLU BERABERİNDE METRO

Karayolu Ulaşımı bölümünde bahsedilen 3. Köprü üzerinde yerleştirilecek olan 2 hatlı bir hafif metro sistemi Göztepe’den başlayarak Göztepe Kavşağına gelmekte ve buradan Kurbağalıdere vadisini takip ederek Ataşehir’in yeni yapılacak bölümünde ve yeni yapılacak Anadolu Otogarında istasyonlar oluşturarak Dudullu – Ümraniye istikametinde Nato Yolu güzergahına yönelmektedir. Bu kesimlerde yer altı hattı şeklinde olan güzergah, Köprünün Asya ayağından önce otoyolun ortasına yerleşmektedir. Arnavutköy üstünde tünele giren hafif metro hattı Akmerkez civarında ilk derin istasyonu teşkil ederek Levent İstasyonunda 4. Levent – Taksim metro hattına irtibatlanmaktadır. Levent’ten Kağıthane – Çağlayan – Emniyettepe –
Yıldıztabya – Gaziosmanpaşa istikametine yönlendirilen bu sistem, Vezneciler –Edirnekapı - Sultançiftliği hafif raylı sistemine irtibatlanarak bir ağ oluşturmaktadır. Göztepe’de Banliyö hattından ve Doğu Metrosundan yolcu alan bu sistem, daha sonra yukarıda tarif edilen güzergahtaki istasyonları ile bu kesimlerin ulaşım talepleri de karşılanmaktadır.

İTÜ TARAFINDAN 1998 ULAŞIM MASTER PLANINDA VERİLEN ZONLAR ARASI 1997 BİN/GÜN YOLCU SAYILARI

Beyoğlu – Levent – Maslak 3’e gelen – giden yolcular

1 den 212.000
2 den 221.000
3 den 112.000
545.000

Eski İstanbul’a 4’e gelen – giden yolcular

1 den 152.000
2 den 98.000
3 den 24.000
274.000

Avrupa yakası yoğun bölge 6’ya gelen – giden yolcular

1 den 107.000
2 den 112.000
3 den 56.000
275.000
1.094.000 Boğazı geçen
Üçüncü Çevreyolu ile ilgili

1 den 5’e 212.000
2 den 5’e 221.000
3 den 5’e 112.000
3 den 6’ye 56.000
2 den 6’ya 112.000
713.000

İSTANBUL’A METRO RİNGİ

İstanbul’un, her özelliği ile en önde gelen büyük, değerli, güzel şehrimizin, nüfusu 10 milyonu geçti. Yakın gelecekte 15 milyona çıkarak dünyanın en büyük megapolleri sırasına girecek .
Türkiye 100 milyona çıkacak nüfusu ile Avrupa’da en büyük ülke olarak insan gücü intiyacını karşılayacak kaynak olabilecek Nüfus artışı yanında, % 5 - % 7 arasında fert başına düşen gelir artışı ile İstanbul araba sahipliliği, hareketlilik artışları ile ulaşımda büyük yatırımlara hak kazanmaktadır.
Bugün sadece 7 km metro, km. hafif metroya sahip İstanbul’umuza bir metro ağı gerçekleştirilmesi yukarıda kısaca açıkladığımız gelişmeye paralel, hızla, yapılmalıdır.
Halen Taksim – Yenikapı metrosunda çalışmalar devam ediyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Taksim – Levent’te kazandığı deneyimlerini, güçlenen Müteahhitlerimizle değerlendirerek en hızlı programı gerçekleştirmesini bekliyoruz.Gebze – Halkalı banliyösünün 3 hatta yükseltilerek yüzeysel metro olarak boğaz geçişiyle gerçekleştirilmesi de DLH, Hükümetten ve Japon kredisi yardımından beklediğimiz en büyük hizmettir.
Böylece programlanmış Hükümet ve Belediye çalışmaları İstanbul’u doğu – batı hattında, Asya – Avrupa’yı demiryolu ile birleştirecek ve Yenikapı – Levent güney – kuzey hattı ile de en önemli yerleşmeleri Aksaray, Fatih, Karaköy, Taksim, Şişli, Levent’i Marmara sahili boyunca dizilmiş ilçelerimize bağlayacaktır.
İstanbul şehir planına baktığımızda bu hattın Üsküdar’a kadar uzanmasını benimserken, Sirkeci, Beyazıt’tan Yenikapı’ya yönelişini haklı bulurken, İstanbul ulaşımında arzu hattı olarak bilinen, Taksim’den uzaklaştığımızı da görmekteyiz.
Birinci Çevreyolu ulaşım etütlerinde belirlenen Beşiktaş – Üsküdar’dan geçen arzu hattına yaklaşmaya çalışılmış ancak yerleşmeler imkan vermemiştir. Bugün ve önümüzdeki büyük İstanbul için üçüncü çevreyolunu hararetle desteklerken üçüncü çevreyolu ile beraber metro hattının da Söğütlüçeşme’den Zincirlikuyu’ya 14 km’lik çok kestirme ve hızlı bir yolculukla bağlanmasını da haklı olarak öneriyoruz.
Bilindiği gibi İstanbul’un en hızlı ve yoğun bir gelişme gösteren bu bölgesinin Anadolu yakasına birleştirilmesi, konfor ve zaman kazançlarıyla fizibilitesi olan bir yatırım olacaktır. Boğaz geçişinin çevreyolu ile beraber aynı köprüden sağlanması büyük ekonomi, inşaat, zaman kazancı ve kolaylık sağlayacaktır.
Böylece Yenikapı – Levent metro hattı iki ucundan Anadolu yakasına bağlanarak tüm bir dairesel metro çevreyolu ringi kazanılmış olacaktır.
İTÜ’nün İstanbul ulaşım master planı çalışmaları içinde yapılan sayımlar, anketler ve uygulanan bilgisayar programı ile yolculuk sayıları tespit edilerek – Metro Çevreyolu – Ring inin fizibilitesi ve öneminin gösterilmesi beklenen bir çalışma olacaktır.
Ayrıca batıda Zincirlikuyu’dan batıya doğru yoğun yerleşim bölgelerine ulaşacak bir metro kolu ile doğuda Üsküdar – Ümraniye hattı ile buluşarak ringin hizmet alanını genişletmekte mümkün olacaktır.
Mevcut iki çevreyolu 3. Çevreyolu ile bugünün mevcut trafiğine ancak yeterli olacaktır. 3. Çevreyolu, metro toplu ulaşımıyla beraber olunca bugünün ve yakın geleceğin ihtiyacını karşılayabilecektir.
Yukarıda kısaca özetlediğimiz büyük Türkiye’mizin, büyük İstanbul’unun ulaşım sorununa geniş bir vizyon ile bakmamız ve Metro Ringi projesini her vesile için geniş çevreye tanıtmamız ve benimsetmemiz önemli görev olmaktadır.

TOPLU ULAŞIMIN DESTEKLENMESİ

Bütün dünyada, bütün şehirlerde trafik yoğunlaşınca toplu ulaşım desteklenmektedir.

Toplu ulaşımın en küçük uygulaması olan otomobil dolmuşu, birçok ülkede bilhassa 1970’lerde başlayan bir tavsiye oluşmuştur. Genelde tek kişilik otomobil kullanımı en çok trafiği yaratmakta, trafik sıkışıklığını azaltmak için ikiye, üçe çıkaranlara bazen hiç beklemeyen özel şeritler tahsis edilmektedir. Ülkemizde revaçta olan “dolmuş “ düzeni taksiye nazaran ucuz, taksi gibi kullanılan çok pratik, verimli ve akılcı bir davranıştır. Bunun arkasından hemen minibüsleri saymak mümkündür. Kadıköy trafiği Bağdat Caddesi taksi renginde olan minibüslerle doludur. Özel otomobil yerine geçen, oturulabilir, indir bindiri az olan bu taşıtların her birinin 4-5 otomobil yerine kullanıldığı düşünülürse fevkalade yararlıdır. Bilhassa cepli duraklarda durma mecburiyeti uygulandığı takdirde trafiğe mani olmasıda çok azaltılabilir.Otobüse gelince çok kapalı, binişi, inişi fazla zaman almayan oturma yeri fazla olan sık işleyen otobüsler, yine cepli duraklardan yararlanarak işletilirse kısa mesafeli yolculuklar için çok yararlı olabilir. Çok bekleten, oturma yeri az olan, duraklarda çok zaman kaybeden, çok dolu otobüsler cazip bir taşıt olmamaktadır. Karayollarında otobüs taşımacılığı teşvik edilirken, çok iyi organize olan işletmeciliği sağlamak lazımdır.Kadıköy – Pendik arası ilçelerinin ulaşımı otobüs – minibüs işletmesine müsait olup yolda durmadan bir merkezden Kadıköy’e, dönüşte tersi, yolculuğu çok hızlı yaptığı ve oturma yeride olduğu için konforlu çok rağbet gören bir ulaşım türü olmaktadır. İyi bir işletme, yoğun bir koridorda 15-20.000 yolcu – yön taşıması yapabilmektedir. İhtiyaç bunun üstüne çıkınca 20.000 yolcu/saat, raylı sistemine geçişe imkan vermektedir.
Şehirlerde sınırlı yerlerde bu yoğun yolculuklar bulunmaktadır. Bir metro ile bu koridorların donatılması mümkündür. Ancak yatırımı yüksek 100 milyon Dolar/km işletmesi pahalı olan metro, zaruri şartlarda mali destek bulunabilirse yapılabilmektedir.
Pek tabii Paris,Londra, Newyork vb. gibi büyük şehirlerin neredeyse bir asrı bulan sürede devamlı yatırımlarla bugüne gelmiş olmaları büyük bir başarıdır.
İstanbul’da ise Taksim – Levent 10 sene sonunda 650 milyon Dolar sarfiyle 7 km.lik bir bölüm işletmeye açılabildi. Taksim – Yenikapı kısmının tamamlanması Gebze – Halkalı banliyö hatlarının 3 raya çıkarılarak yüzeysel metroya dönüştürülmesi ve Boğaz tüp geçişiyle birleştirilmesi projesi gerçekleştiğinde İstanbul bir doğu - batı sahil demiryolu, güney - kuzey metro eksenlerine kavuşarak yolcu ulaşımında önemli bir merhale aşılacaktır. 1977 de 17. Bölge Müdürlüğünün uluslar arası etüt çalışmaları sonucu teklif edilen ikinci Boğaz geçişi alternatifi gerçekleşmiş olacak. Karayolu – Metro yarışmasında önemli bir hedefe erişilecektir.

Bu projenin yapılabilmesi Bakanlık – Belediye işbirliği ve bütün kuruluşların, kamunun talebi ve desteği ile gerçekleştirilmelidir.

Zaman faktörü çok önemlidir. Tüp geçiş için yapılan çalışmalar 30 seneyi aşmıştır. Kredisi Japonlar tarafından sağlanacaktır. İstanbul ulaşımı darboğazında bu yüksek kapasiteli, adeta bütün İstanbul’u kapsayan proje çok önemli bir merhale olacaktır.

İstanbul Ulaşım Master Planının metro, hafif metro projeleri toplam 300 km.dir. Yukarıda açıklanan projeleri takiben 2010 lara doğru parça parça ele alınmaya başlanacak maliyeti çok yüksek projelerdir.

İstanbul’un yakın geleceğinde, ulaşım sorunun bu projelerin gerçekleşmesiyle halolabileceğini düşünmek mümkün değildir.

Deniz ulaşımında genel iyi temennilere rağmen belirli, önemli, fayda
sağlayabilecek Metro projesine benzer bir etüt ve teklif bulunmamaktadır. Hızlı deniz otobüsleri belirli hatlarda başarılı olmuştur. Bunların daha yaygın hale getirilmesi temenni edilir.

11. KENT İÇİ ULAŞIM TÜRLERİ SEÇİMİ

Kent’lerde ulaşım çok çeşitli araçlarla yapılabilmektedir. Karayolu araçları; otomobil, taksi, dolmuş, minibüs, müdübüs, otobüs, raylı araçlar; Tramvay, Hafif raylı sistem, Metro, deniz araçları ise genelde etütlere girmemektedir.
İngiliz Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Araştırma Laboratuarının yaptığı kent içi ulaşım türleri ile ilgili gelişmekte olan ülkeleri içeren inceleme raporu (1993) çok ilginç bilgiler vermektedir.
Otomobil ve taksi hariç, toplu taşımaya giren araçlardan – otobüsler grubu ile raylı sistemlerin karşılaştırılması bütün ulaşımcıların tartıştığı bir konudur.
Karayolu yapıldıktan sonra üstünde seyreden taşıtlar kamyonlar hariç yolu bir zarar vermemektedirler. Bilhassa otomobil 600 kg/dingil yüküyle yola hiç etki yapmamaktadır.
Otobüs işletmeleri - finansmanlarını kullananlardan ücret alarak karşılamaktadırlar. Buna karşılık raylı sistemlerin vagonları, işletmeyle ilgili elektrik ve mekanik yatırımları, bütün sistemin % 50 sine yakın – otobüs karşıtı olarak önemli yatırım gerektirmekte – İşletme masrafları bile ücretlerden karşılanamamaktadır. Ekli tablolarda görülebileceği gibi dünya’da istinsa teşkil eden 2-3 yerde işletme gideri ücretlerinden sağlanmaktadır.
Adı geçen yayının Tablo 2.3 inde görüldüğü birçok ülkede Türkiye dahil otobüs işletmeleri yolculukların büyük bir kısmını karşılamakta ve kar edebilmektedirler. Otobüslere şerit tahsis edildiğinde daha büyük hizmet alınabilmekte tek yönde saatte 20.000 yolcuya erişilebilmektedir. Otobüs ortalama 50 yolcu taşıyorsa satte 400 taşıt, 40 km/saat ortalama hızda 100 m. aralıkta seyredebilecektir. Tahsisli şerit olmadan Çevreyolunda ortalama 150 m. aralıkta otobüslerle günde 440.000 yolcu taşınabilmektedir.

Tablo 5.1 de tahsisli şeritin, özellikleri, görülebilmektedir. Değişik kentlerde değişik sistemlerle taşınan yolcu adetlerinin şekil 6.1 de görmek mümkündür. Metro ile taşımalarda yalnız Hong Kong 80.000 yolcu – tek yön – saatte sağlayabilmiş. Mexico City 68.000 yolcu, San Paulo 53.000 yolcudan sonra önemli bir düşüşle Kahire 20.000 yolcu ile dördüncü Calcutta, Tunus ve başkaları 6.000 yolcu/saat/yön’e kadar düşmektedir.

Metrolar, genelde yer altı trenleri olarak yer üstünde yol yapmak imkanı kalmayınca, büyük kapasitesi olan ( 20.000 yolcu/yön/saat ) koridorlarda yapılabilmektedir.

6.1 Tablosunda bunlara ait karakteristikleri görülmektedir.

Metroları otobüs rekabetinden kurtarmanın mümkün olmadığı raporda yer almaktadır.

6.2 Tablosunda metronun performansına ait bilgi verilmektedir.

6.3 Tablosunda ise Metro mali performansı incelenmektedir. Gelir/ işletme maliyeti 1 den büyük olanlar Hong Kong, Santiago, Seoul görülmektedir. Bu oranın 0.4’e kadar düştüğü ve önemli finansman açığı olduğu anlaşılmaktadır.

İSTANBUL ULAŞIM MASTER PLANI HAKKINDA GÖRÜŞLER

Ülkemiz nüfusunun yüzde yirmisine yakınının yaşadığı, ticaret, sanayi, eğitim ve sağlık sektörleri ile yıllık verginin % 40’nın ödendiği İstanbul maalesef bu güne kadar tutarlı ve geçerli Nazım İmar Planı ve buna dayalı bir Ulaşım Master Planı eksikliğini yaşamıştır. 1960 larda bütün dünya kentleri kapsamlı kent Ulaşım Planı (Canprehensive Urban Transportation Planning ) ile uğraşırken, İstanbul birbirinden kopuk ve zamanla raflarda unutulan çalışmalarla vakit geçirmiştir. 1988 de STFA grubu tarafından hazırlanan plan ile son yıllarda İ.T.Ü. tarafından hazırlanan “ İstanbul Ana Ulaşım Planı “ en ümit verici çalışmalardır. İ.T.Ü. nün hazırladığı son planın hayata geçirilmesi ümidi ile gurubumuzun ve bazı uzmanların görüşlerine işaret etmek istiyoruz.

Plan İstanbul ulaşımı sorununun daha çok raylı sistemle çözmeyi bugünkü koşullar altında en uygun yani hızlı, ekonomik, güvenli ve çevreye en az zarar veren çözüm olarak görmüştür. İstanbul’un toplu taşıma sistemini teşkil ve çalıştırma yönünden çok geri olduğu açıktır. Genel kabul olarak nüfusu üç milyonu geçen ve özellikle eski, tarihi karakteri öne çıkan kentlerde yer altına inme zorunluğu vardır. İstanbul bu bakımdan çok geridedir.

Planda tesbit edilen 300 km. hızlı tramvay – hafif metro – metro yapımı 10 milyonu aşan nüfus ile İstanbul için gerçek bir ihtiyaç ise de. Yapım hızı ile yüksek maliyetinin finansmanı da gözönüne alınarak gerçekçi bir program yapmak ve ulaşım taleplerinin karşılanamayacağı görülen yer ve zamanda nisbeten ucuz ve kısa zamanda gerçekleştirilebilecek yol – otobüs- minibüs – dolmuş sistemi ile çözülmesine ağırlık verilmelidir. Metro sisteminin hem inşaat süresi hem de maliyet yönünden nasıl güçlükleri bünyesinde taşıdığına Levent – Taksim Metrosu canlı bir örnektir. (7,5 km. , 10 yıl, 631 milyon Dolar) Böyle bir program hazırlanmadıkça ileride ortaya çıkacak yol eksiklikleri ve dar boğazların bugünden tesbit edilerek imar planlarına işlenip tedbiri alınmadığı takdirde, ihtiyaç ortaya çıktığında yapımın / ya çok pahalı, hatta imkansız olduğu görülecektir.

Toplu ulaşımı teşvik ederken, hala imkan olan yerlerde otobüse öncelik vermek, planda görülen ve yapım imkanı olan yolları en kısa zamanda gerçekleştirme ve 2x2 , 2x3 ekspres ve otoyolları başlatarak mevcut fırsatları değerlendirmek, raylı sistemi bir yönde en çok yolcu taşınabilecek akslara öncelik vererek ihitiyacı karşılamaya çalışmak en makul yol gibi görülüyor.

Bazı uzmanlar tüp geçit projesinin yüksek maliyeti ve yolcu trafiğini arzu hatları dışına taşıdığı için yapılabilirliği feasible olmadığı, metronun bir köprü ile ( sadece metronun geçeceği ) Levent – Mecidiyeköy bölgesine aktarılmasının en uygun çözüm olacağını vurgulamaktadırlar. Üçüncü boğaz köprüsünden hafif raylı sistemi geçirme teklifi bu raporun metro ringi bölümünde ele alınmıştır ve kanımızca toplu ulaşım sistemi içinde maliyet ve zaman kazancı yönünden en uygun çözümlerden biri olacaktır.

Ancak aynı uzman üçüncü Boğaz Köprüsünden otomobil geçirilmesine şiddetle karşı çıkmaktadır. “ Köprüye Hayır “ sloganı otuz yılı aşkın bir süredir tekrarlanmaktadır. Boğaz geçişlerinin İstanbul’da yolculukların sadece % 10 unu ilgilendirdiği yanıltması dikkati farklı yönlere çekmeğe çalışmaktadır. Yolcu x km. hesabı dikkate alındığında bu hacim % 35 e çıktığı gibi, bütün
otoyolları ve bağlantı yolları da düşünüldüğünde % 50 ye yaklaşır. Otomobil kullananların ödedikleri, raylı toplu taşımada gelirler / işletme masrafını karşılarsa kendimizi mutlu sayacağımızı tekrar hatırlayalım. Ancak, kentin normal hayatını yaşaması için her türlü toplu taşımaya “ evet “ deyip, toplumun bunun bedelini ödemeye hazır olması gerektiğini de hatırlatmak görevimizdir. Üstelik otomobil sahipliği ülkemizde, hayat seviyesi ve ekonomi olarak örnek aldığımız batı ülkelerinin dörte biri mertebesindedir. Gelir artışına paralel olarak 1000 kişi başına düşen otomobil sayısı da artacağından, kendisine yapılanı fazlasıyla geri ödeyen bu kesime hizmet götürmemek adil olmaz.

Uzun kenarı doğu – batı yönünde bir dikdörtgen olan İstanbul kentinde mevcut iki ana aks ( 1. ve 2. Çevreyolları ) günün büyük bir kısmında tam kapasite ile çalışmakta ve artık bu yükü kaldıramamaktadır. Üçüncü aksın üstüne bir su yolu ( İstanbul Boğazı ) rastladığı için oldukça pahalı olan bir yapı (köprü) yapımı zarureti doğmaktadır. Köprü yapmak için Çevreyolu değil, Çevreyolunun sürekliliğini sağlamak için köprü inşaa etmek zarureti doğduğunu artık kabul edelim.