VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBU RAPORU

İSTANBUL ULAŞIM SORUNU VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
( VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBU RAPORUDUR)

İstanbul Ulaşım Sorunu ve Çözüm Önerileri için, Karayolları Genel Müdürlüğünün kurucusu ve ilk Genel Müdürü merhum Vecdi DİKER’in sağlığında başlattığı ve Eski Karayolcuların, halen görevde olan Karayolcuların, zaman zaman da Üniversite, Belediye ve ilgili bazı kuruluşların temsilcilerinin de iştiraki ile teşkil olunan Vecdi DİKER Çalışma Grubu’ nun 4 yıldır sürdürdüğü çalışmalar sonucunda hazırlanan ve Büyükşehir Belediye Başkanlığınca İ.T.Ü’ne yaptırılan İstanbul Ulaşım Nazım Planı’nın da incelenip değerlendirilmesiyle oluşturulan görüşler bu raporda belirtilmiştir.

Saygılarımızla arz olunur.

Dr.Müh. H.Tahsin ÖNALP
Bayındırlık Eski Bakanı
Karayolları Eski Genel Müdürü

İSTANBUL ULAŞIM PLANI HAKKINDA GENEL GÖRÜŞLER RAPORU

İstanbul, ticari, ekonomik, finansal, kültürel, eğitim ve sosyal yönden Türkiyenin en önemli merkezidir. Bu şehirde yürütülen faaliyetler, Türk ekonomisinin üçte birinden fazlasını temsil etmektedir. Ülkemiz için bu derece hayati önem taşıyan bu şehrin işlevlerini tam, aksamadan ve en düşük maliyetle yerine getirebilmesi, ekonomik değerlerin oluşmasına temel olan hareketliliğin rahat ve kolay bir şekilde sağlanması ile mümkündür.

Diğer taraftan İstanbul, Türkiye’nin dış dünya ile olan bağlantılarında da başlıca merkezdir. Bu yönü itibarıyla da şehiriçi ulaşımın rahat ve pürüzsüz olması, dış bağlantıların daha kolay oluşmasına ve bu bağlantılarla doğrudan ilişkisi olan ekonomik faaliyetlerin canlılık kazanmasına imkan verecektir. Ülkemiz için bu kadar önem taşıyan İstanbul’da bugünkü ulaşım imkanlarının, yukarıda sayılan fonksiyonların rahat, eksiksiz ve ucuz bir şekilde ifasını sağladığını ifade etmek mümkün müdür? Gittikçe artan trafik sıkışıklığı, uzayan yolculuk süreleri, haberlerde her gün izlediğimiz kazalar, söz konusu ulaşım hizmetlerinin hiç de tatmin edici olmadığının açık göstergeleridir. Gelişmekte olan şartlar, bu durumun, ileriki yıllarda daha da ağırlaşacağına işaret etmektedir.

a) İstanbul’un nüfusu, Türkiye ortalamasının % 1.8 civarında olmasına karşın, her yıl % 4 civarında artmaktadır. Bunun anlamı, İstanbul’un ülkemizin diğer yörelerinden göç aldığıdır. Bu göçün ana sebebi, iş bulma ve çalışma imkanına kavuşma ümididir. Türkiye’nin diğer yörelerinde yeni cazibe merkezleri oluşturulmadığı veya herkese kendi yerinde iş sağlama şartları meydana getirilmediği sürece, göçün devam etmesi kaçınılmazdır. Bu günden başlanıp, tedbirler alınsa dahi, sonuç alınması zamana bağlı olduğundan, İstanbul uzun yıllar göçe hedef olmaya devam edecektir.

b) Hareketlilik oranı, ülkelerin gelişmişliğini gösteren göstergelerden biridir. 1980’li yılların sonlarında İstanbul’da kişi başına düşen motorlu araçlarla yolculuk oranı 0.87 iken, 1997’de 1’e yükselmiştir. gelişmiş ülkelerde bu oran 2.5 civarındadır. Türkiye’nin hedefi “ Medeniyet Seviyesi “ ne erişmek olduğuna göre, ekonomimiz geliştikçe hareketlilik oranı da gelişmiş ülkeler oranına ulaşıncaya kadar büyüyecektir. ( Yaya yolculuklar da dikkate alınınca, hareketlilik oranı 1.54 olmaktadır ).

c) Otomobil sahipliliği oranı da, başka bir gelişmişlik göstergesidir. Gelişmiş ülkelerde 1000 kişiye düşen motorlu araç sayısı, 300’den fazla iken, bizde 50 civarındadır. İstanbul’da ise binde 98’dir. Yine ekonomik gelişmeye paralel olarak otomobil sahipliliği oranı artacaktır.

Bu gelişmeler ve Türk ekonomisinin son yıllarda gösterdiği dinamizm de dikkate alındığında, İstanbul’un ulaşım sorununun, eğer gerekli tedbirlere hemen başvurulmadığı takdirde, ileriki yıllarda çok daha vahim bir hal alacağı tabiidir. 1950’li yıllardan itibaren sorunun çözümü için çeşitli çareler düşünülmüş ve bir kısmı uygulanmış; nazım imar ve ulaşım planları yapılmış ve fakat sorun, tam bir çözüme kavuşturulamamıştır. Hizmete sunulan ulaşım tesisleri, geçici bir dönem için trafiği nisbi bir ferahlığa kavuşturmuşsa da plan uygulamalarında devamlılık sağlanamadığından veya getirilen çözümler kapsamlı olmadığından sorun, bir müddet sonra daha ciddi bir şekilde hissedilmeğe başlanmıştır.

Birinci Boğaziçi Köprüsünün yapımından önceki yıllarda, mahdut seviyede de olsa ulaşım etüdü yapılmıştır. 1954 yılında başlatılan bu etüd, 1956 yılında çıkarılan raporla sonuçlanmıştır. Gelişmelerin ışığı altında 1958, 1963 ve 1967 yıllarında revize edilen bu etüd, Birinci Boğaziçi Köprüsünün inşaatı için verilen karara esas teşkil etmiştir.

1965 yılında faaliyete geçen İstanbul Nazım Plan Bürosu, İstanbul için bir nazım imar planı ve buna bağlı olarak da ana ulaşım planı hazırlama çalışmalarına başlamış, çalışmalar 1980’li yıllara kadar devam etmiş; o zamanki İmar ve İskan Bakanlığına bağlı olarak faaliyetini sürdüren bu büro, 1983 yılından itibaren çalışmalarını, İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde sürdürmüştür. Ancak, bu kuruluşun çalışmaları da İstanbul’un ulaşım sorununu çözmeye imkan sağlamamıştır.

İstanbul ulaşımıyla ilgili bir başka etüt de Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaat Genel Müdürlüğü tarafından 1985-87 yılları arasında yaptırılmıştır. Bu etütle, ulaşım seçeneklerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesi öngörülmüş ve şehir ulaşımındaki sıkışıklığın giderilmesi için mevcut ulaşım ağı üzerinde yapılacak iyileştirmelerle yapılacak yeni tesisler belirlenmiş ve bilhassa demiryolu tüneli ( Boğaz Tüp Tüneli ) ile Levent-Taksim-Yenikapı Metrosunun yapımı tavsiye edilmiştir.

1988 yılında Belediye adına STFA Temel Mühendislik Firmasınca bir ulaşım etüdü daha yapılmıştır. Bu etüd sonucunda çıkan raporda 440 km. 2x2 ve 2x3 bölünmüş yol yapılması tavsiye edilmiştir.

Görülüyor ki İstanbul’un ulaşım sorununu çözmek için 1950 yılından beri bir dizi çalışma yapılmış, plan üretilmiş ve fakat soruna köklü bir çözüm getirilememiştir. Çünkü yapılan etüd ve planlar, yaptıran yönetim işbaşından gidince ya tozlu raflara kaldırılmış veya mahdut bir uygulamayla yetinilmiştir.

Bugünkü İstanbul Büyükşehir Belediyesi de, İstanbul Teknik Üniversitesine yeni bir ulaşım planı yaptırmıştır. “ Gelecek ulaşım ağının temelini yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemleri oluşturmalıdır.” öngörüşüyle hazırlanan bu planda 102 km. metro, 88 km. hafif metro, 97 km. mevcut banliyö hatları olmak üzere 287 km. lik bir raylı toplu taşıma ağı öngörülmektedir. Ayrıca, bu ağa, yolculuk taleplerine göre 22 km. lik bir ilave daha yapılabilecek, bu suretle raylı taşıma ağı 309 km. ye baliğ olacaktır.

Bu planda deniz ulaşımının payı % 2 olarak verilmekte, karayolu ağında ise pek cüzi bir artış görülmekte, iki seçenekte 45 km., bir seçenekte 113 km. yeni yol yapımı ve her üç seçenekte de 27.5 km. yolun iyileştirilmesi tavsiye edilmektedir.

Görülüyor ki bu planda, bundan sonra İstanbul ulaşımı için yapılacak altyapı tesislerinin ağırlığı raylı sistemlere kaydırılmıştır. Böyle bir düzenleme İstanbul’un ulaşım sorununu çözmeye yeterli olacak mıdır? Bu sorunun cevabını, planda belirtilen gelişme projeksiyonlarına ait sayısal değerlere bakarak verebiliriz.

1996 yılında yapılan etüde göre şehir ulaşımında:

paya sahiptir. Yapılan planda ise 2010 yılında bu dağılımın şu şekilde olması öngörülmektedir:

Toplu taşıma araçlarının payında % 32’lik bir bölümün raylı sistemle karşılanacağı düşünülmektedir. Diğer bir deyişle bugün otobüslerle yapılan taşımanın % 32’lik bölümü raylı sistemlere kayacaktır. Özel oto, taksi, dolmuş ve servis araçlarının payı, oran olarak, hemen hemen aynı kalmaktadır. Böyle olmakla beraber, motorlu araçlarla yapılan günlük yolculukların 1986 yılındaki 9.3 milyondan 2010 yılında 16.7 milyona çıkacağı hesaplandığından, toplu taşıma araçları dışında yapılan yolculuk adedi de 3.7 milyondan 6.5 milyona çıkacaktır. Tabii ki bu projeksiyon, planda öngörülen 309 km. raylı sistemin devreye girmesi halinde geçerlidir. Aksi halde, 2010 yılı için tahmin edilen 16.7 milyon yolculuğun tamamına yakınının kara vasıtaları ( otobüs, minibüs, servis araçları, taksi, dolmuş, özel oto ) ile taşınması gerekecektir. Raylı sistemin devreye girmesi halinde dahi, karayolu araçları ile yapılan yolculuklar, 8.7 milyondan 10.8 milyona çıkacaktır.

Bu rakkamlar da gösteriyor ki planın ana amaçlarından olan iki husus, bu planla gerçekleştirilememektedir.

a) Toplu ulaşım araçlarının özendirilmesiyle özel oto, taksi ve dolmuş yolculuklarının azaltılması.
b) Seyirden çekilecek küçük vasıtaların yarattığı trafik yoğunluğunun ortadan kaldırılması.

Taksi, dolmuş ve özel otolarla yapılacak yolculuklar, (servis vasıtaları da dahil) 2010 yılında 6.5 milyona yükselecektir. Yani, bu tür yolculuklar, % 74 artmış olacaktır. Buna mukabil, karayolu ağında kayda değer bir artış veya iyileştirme öngörülmemesi, trafik sorununu bugünkü boyutlarının da üstüne çıkaracaktır. Esasen planda 480 km. civarında yolun kapasitesinin üzerinde trafik taşıyacağına işaret edilmesine rağmen, durumu düzeltecek tedbirlere planda yer verilmemiştir.

İstanbul’un başta saydığımız işlemleri, büyük çapta surlar ve Birinci Çevreyolu ile sınırlanan bölge ile ( Avrupa ve Asya yakasında ) iki çevreyolu arasında kalan Büyükdere Caddesi etrafında yoğunlaşmıştır. Büyük kısmı işyerine ve okula gitme şeklinde oluşan yolculukların ( toplam araçlı yolculukların % 70’i ) çoğu, bu alana yönelmektedir ve trafik sorunu da daha çok bu bölgede ortaya çıkmaktadır. Planda, özellikle bu yönlere yönelik küçük araç trafiğini azaltacak tedbirler pek yoktur. Toplu taşıma araçlarının duraklarından varılması istenen yerlere kadar ya yürümek veya ikinci bir vasıtaya binmek gerekeceğinde, bütün yolculuğun özel araç ile yapılması isteği artacaktır. Bu sebeple İstanbul’un iş merkezini oluşturan bölgede hem zaman ve hem de mekan bakımında daha yoğun bir toplu taşıma ağına ihtiyaç vardır. Bu alanın tarihi yapısı ve çevreyi koruma kaygıları sebebiyle bu ağ, ancak metro ile oluşturulabilir. Bölge sınırlarına kadar uzanacak ve planda öngörülenden daha yoğun bir metro ağı ve metro hatlarının terminallerinin besleyici ikincil hatları ve “ park and ride “ düzenlemeleri ile beslenmeleri, tarihi alan içindeki trafik yoğunluğunu büyük çapta azaltacaktır.

Metro yatırımının ( ve aynı şekilde yüzeysel raylı sistemlerin ) yüksek maliyetli olması ve kaynak bulmaktaki zorluklar sebebiyle, 2010 yılına kadar öngörülen raylı sistemin oluşturulması pek muhtemel görülmüyor. Buna mukabil İstanbul’un gelişmesi ve bağlı olarak hareketliliğin artması tabii bir olgudur. Diğer bir deyişle ulaşım sorunu, acil tedbirler alınmadığı taktirde daha da ağırlaşacaktır. Kaynak yetersizliği de dikkate alınarak en azla en fazlasını yapmak ilkesinden hareketle sırasıyla aşağıdaki tedbirler alınabilir:

1- Trafik mühendisliği uygulanarak mevcut alt yapının daha verimli kullanılmasını sağlamak. Tabii bunun için trafik sorununun bir mühendislik problemi olduğunu İdarecilerin kabul etmesi gerekir.

2- Mevcut yol ağının, daha iyi hizmet verebilmesi için gereken kesimlerde iyileştirme yapmak.

3- Mevcut yol ağını genişletmek. Tabii ki genişleme, kent dokusunun elverdiği ölçüde yapılabilir. Tarihi mekanlarda mahdut bazı ilaveler yapılmasına mukabil dış alanlarda daha temel düzenlemeler yapılabilir; yani yeni ve kapasiteli yollar açılabilir.

4- Raylı taşıma ağının oluşturulması ve yaygınlaştırılmasına bugünkünden daha hızlı bir tempo ile devam edilmelidir. Metro yapımında öncelik, yolculukların yöneldiği merkez bölgeye verilmelidir.

5- İstanbul’da bugünkü toplu taşımanın ana yapısını oluşturan otobüslerin sayısı kifayetsizdir. Hızla otobüs sayısı arttırılarak hem sefer ve hem de hat sayısı çoğaltılmalıdır. Bu suretle hem daha fazla yere ulaşma imkanı sağlanacak ve hem de duraklarda bekleme zamanı azalacaktır. Servisin iyileştirilmesi, toplu taşımaya kaymayı teşvik edecek ve hızlandıracaktır. Özellikle, tek ücretle ve çeşitli taşıma modları arasında aktarmayı sağlayacak bir düzenleme, bu yönde çok faydalı olacaktır.

6- Boğaz geçiş yolculuklarının oran olarak aynı seviyede kalmasına rağmen mutlak sayı olarak artacağı bir gerçektir. Tüp geçit yapılsa dahi geçiş talebini karşılaması, ne hacim ve ne de mekan bakımından mümkün değildir. Bu sebeple, 3. Köprünün yapılması kaçınılmazdır. 3. Köprü raylı sistemi de ihtiva edecektir. Esasen tüp geçişin yapımının uzun zamana ihtiyaç göstermesi, Boğaz geçişinde ek tedbirlerin alınmasını gerektirecektir. Karayolları tarafından hazırlanan proje, incelenince görülecektir ki, 3. Köprü ve bağlantıları, iddia edildiği gibi, şehir dokusunu ve çevreyi tahrip etmekten çok uzaktır. Buna mukabil, orta ve uzun vadede ulaşım sorununun çözümüne önemli katkıda bulanacaktır.

7- İTÜ planında deniz ulaşımı, % 2 seviyesinde öngörülmektedir. İstanbul Şehri’nin doğu-batı istikametinde Marmara Sahili ve kuzey-güney doğrultusunda da Boğaziçi boyunca yeraldığı gözönüne alındığında, bu oran çok düşüktür. Hızlı gemilerin hizmete konması, bunların yanaşma yerlerinde iç bölgelerden kolaylıkla ulaşım imkanının sağlanması ve buralarda büyük park alanlarının tesis edilmesi ile deniz ulaşımının, özellikle Boğaz geçişini gerektiren hallerde oldukça rağbet göreceğini tahmin etmek gerçekçi bir yaklaşım olur. Bu şekilde hem deniz ulaşımının payı arttırılmış ve hem de özel vasıta kullanılması özendirilmemiş olur.

Yukarıda da bahsedildiği gibi İstanbul’un ulaşım sorununu çözmek için şimdiye kadar bir dizi çalışma ve plan yapılmış ve fakat sorun çözülememiştir. Bunun ana sebebi konuya sahip çıkacak veya çalışmaları koordine edecek bir örgütün bulunmayışıdır. İstanbul, ülkemiz için o kadar önemli bir şehirdir ki buradaki aksamalar, bütün Türkiye’yi etkilemektedir. Bu sebeple, İstanbul’un ulaşım sorununu sadece bu şehre ait bir konu olmaktan çıkarıp, ülke meselesi haline getirmek lazımdır. Diğer bir deyişle, devlet İstanbul sorunlarına el atarak çözümlerine katkıda bulunmalıdır. Bu bağlamda, ulaşım konusuna sahip çıkacak bir “ İstanbul Ulaşım İdaresi “ kurulması uygun olacaktır. Bu suretle kurulan İdare, halen çeşitli kuruluşların yürüttüğü ulaşım hizmetlerini bir çatı altında toplayabilir veya hiç olmazsa kordinasyonunda söz sahibi olur. Çözümü, uzun vadeli – örneğin 20 yıl-bir plana bağlayabilir ve bu plana göre uygulamaları ya gerçekleştirir veya koordine eder. Devlet, bu İdarenin kuruluşunda gereken maddi kaynakları sağlayacak tedbirleri alır, şartları oluşturur. Yapılan planları düzenli aralıklarla gözden geçirir, gelişmelere
paralel olarak gerekli değişiklikleri yaparak planın statik ve ihtiyaca cevap vermeyen bir araç olmasını önler.Böyle bir idarenin kuruluşu, bugüne kadarki uygulamanın bir aksak tarafını ortadan kaldıracaktır: 1950’den beri sürdürülen çalışmalarda yapılan planlar her yönetimin kendi görüşüne göre yönlendirildiğinden, yaptıran yönetimin işbaşından ayrılmasıyla ya uygulamadan kaldırılmış veya kısmen uygulanmıştır. Bu sebeple de planların tamamından beklenen hedeflere ulaşılamamış, devamlılık sağlanamamış ve kopukluklar meydana gelmiştir.

İstanbul şehri, ülkemiz için bu kadar önemli olduğuna göre, sorunları da Devlet sorunu olarak kabul edilmeli ve yine Devletin kuracağı veya yönlendireceği özerk bir örgüt eliyle bu sorunlara çözüm getirilmelidir.

Bu açıklamaları özetlersek: İstanbul Şehrinin ulaşım sorununu çözmek için her ulaşım türünün katkısını dikkate almak ve geliştirmek gereklidir. İTÜ’nün hazırladığı ulaşım planında belirtildiği gibi raylı sisteme ağırlık vermek esas itibarıyla ve uzun vadede doğrudur. Ancak, raylı sistemlerin gerçekleşmesi için büyük kaynaklara ve zamana ihtiyaç duyulduğundan, kısa ve orta vadeli çözümlere ihtiyaç vardır. Bu da ancak mevcut altyapının daha verimli kullanılmasını sağlayacak düzenlemelere yönelmekle ve raylı sistemlere nazaran hem maliyet ve hem de yapım süresi yönünden daha mütevazi talep gerektiren karayolu ağını genişletmekle mümkün olabilir. Ayrıca, bu yollar üzerinde seyreden ve bugün için dahi yetersiz kalan otobüs parkını büyütmek zarureti vardır. Bu vesileyle bir daha belirtmek isteriz ki ulaşım modları birbirinin rakibi değil, bilakis tamamlayıcısıdır. Bu noktadan hareketle, 3. Çevreyolu ve Raylı Sistemli Köprünün inşaası, ucuzluğu, kolaylığı ve çabukluğu nedeniyle bir an önce devreye sokulmalıdır.

Metro ağını, öncelikle şehrin merkezi iş bölgesinde oluşturmaya başlamak ve bu bölgede, uzun vadede, yolculuk hedeflerine varmak için yürümeyi en aza indirecek veya ikinci bir vasıta kullanmayı gerektirmeyecek yoğunluğa eriştirmek gerekir ki, özel araç kullanımı tercih edilmesin.

İTÜ planında, İstanbul’un ulaşım ihtiyacının karşılanmasında deniz ulaşımının payı, çok düşüktür. Marmara sahili ve Boğaziçi boyunca uzanan İstanbul’da eğer gerekli düzenlemeler yapılabilirse, toplam ulaşım içinde deniz ulaşımının payının çok daha büyük orana erişmesi mümkündür.

Nihayet, İstanbul’un ulaşım sorunlarına sahip çıkacak, çeşitli kuruluşların ulaşım çalışmalarını üstlenecek veya koordine edecek ve bu suretle uygulamalarda devamlılığı sağlayacak merkezi bir örgüte ihtiyaç vardır. Bu örgüt, devlet desteği ile oluşturulmalı ve özerk olmalıdır. Yerel idarelerin kopuk ve yetersiz projeleri ile sorunlara çözüm bulmak zordur. Devlet, İstanbul’un
ulaşım ve diğer sorunlarını çözme sorumluluğunu üstlenmelidir.

EKLER

EK-1: İ.T.Ü. İSTANBUL ULAŞIM PLANI SONUÇLAR
BÖLÜMÜ İNCELEMESİ.1.

EK-2: İ.T.Ü İSTANBUL ULAŞIM PLANI SONUÇLAR
BÖLÜMÜ İNCELEMESİ.2.

EK-3: 1985-1987 TÜP GEÇİŞ-YENİKAPI-LEVENT
METROSU İLE 1988 ULAŞIM NAZIM PLANI
KARŞILAŞTIRMASI, NETİCELER.

EK-4: İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR ULAŞIM NAZIM PLANI
RAPORUNDA ÖNGÖRÜLEN KARAYOLU
FAALİYETLERİ

EK-5: İ.T.Ü. ULAŞIM PLANI, “TABLO 4.6” : 2010 YILI
ULAŞTIRMA SİSTEMİ SEÇENEKLERİ.

EK-6: VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA İSTANBUL’DA
YAPILMASI GEREKLİ GÖRÜLEN YENİ YOLLAR VE
İYİLEŞTİRİLMESİ ÖNGÖRÜLEN YOLLAR ( Ana Arter
nitelikli )

EK-7: ULAŞIM SİSTEMLERİNİN ENTEGRASYONU İÇİN VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA İSTANBUL’DA YAPILMASI GEREKLİ GÖRÜLEN METRO VE HAFİF
RAYLI SİSTEMLER.

EK-8: İ.T.Ü. ULAŞIM PLANINDA ÖNGÖRÜLEN RAYLI
SİSTEMLERİN YATIRIM MALİYETLERİ YAKLAŞIK
DEĞERLENDİRMESİ.

EK-8.a: RAYLI SİSTEMLERİN MALİYETLERİ

EK-9: VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA İSTANBUL
ULAŞIM ETÜDÜNDE ÖNGÖRÜLEN SİSTEMİN
GERÇEKLEŞTİRİLMESİ İÇİN GEREKLİ FİNANSMAN
KAYNAKLARI

EK-10: VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA ÖNERİLEN
İSTANBUL ULAŞIM YÖNETİMİ

EK-11: İSTANBUL ULAŞIM HİZMETLERİ ÖRGÜT VE
GÖREVLERİ

EK-11.a: İLÇE ULAŞIM HİZMETLERİ GRUBU

EK-12: VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNUN 3. BOĞAZİÇİ
KÖPRÜSÜ VE ÇEVREYOLU PROJESİNE BAKIŞI

EK-13: İ.T.Ü. TARAFINDAN HAZIRLANAN İSTANBUL ANA
ULAŞIM PLANI “ SONUÇLAR “ BÖLÜMÜ

İTÜ İSTANBUL ULAŞIM PLANI SONUÇLAR BÖLÜMÜ İNCELEMESİ.1

Büyükşehir Belediye Başkanlığı tarafından İTÜ’ne yaptırılan ulaşım planı 1998 Mayıs ayında tamamlanmıştır. EK (13) verilen raporun 5. Sonuçlar bölümünde görülebileceği gibi ( Sayfa 5-8)

- İstanbul ulaşım planı olarak başlıca raylı sistem önerilmektedir.

102 km. metro
88 km. hafif metro
97 km. mevcut banliyö
287 km.
22 km yolculuk taleplerine göre ilave
309 km.

- Deniz ulaşımının payı olarak % 2’yi geçmediğinden önemsiz bulunmaktadır.
- Yol ağı olarak da raporun sayfa 5-15 ‘inde şu bilgi verilmektedir.

SEÇENEKLER

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı tarafından hazırlatılan 1988 tarihli İstanbul Ulaşım Raporu Planında ise Karayoluna öncelik verilmiştir. Ek-1a’da verilen raporun konuları bu hususu açıklayan belgedir. Nitekim; 6- Nazım Plana Esas Olacak Temel Alternatif (2005)’de görüleceği üzere birinci öncelikle 6.1- Karayolu Şebekesi 6.1.1 Ekspres ve Otoyollar başta ele alınmaktadır.

1988’de yapılan İstanbul Ulaşım Planında, 440 km. 2x2, 2x3 yol yapılması, ayrıca BE-SA diye adlandırılan otoyol projesi önerilmiştir.

1998 Ulaşım Planında ise yukarıda görüldüğü gibi başlıca raylı sistem önerilmektedir. İki rapor arasındaki bu önemli farklılığı vurgulamak istiyoruz.

Toplu taşıma bütün dünyada desteklenmektedir. Fakat hiçbir şehirde sadece raylı sisteme öncelik veren bir ulaşım planı yapılmamıştır.

Bugün gelişmiş ülkelerde otomobil sahipliliği 1000’de 400-450 civarındadır. Bİzde ise 1000’de 98’dir.

İstanbul’da mevcut otomobil adedi 900 000 iken 2010 yılında 2 500 000 olması beklenmektedir. Bugün yetersiz olan yol ağı, yarın tıkanacaktır. İTÜ Ulaşım raporundaki bütün bilgiler ve 2010 yılı tahminleri, Karayolu ulaşımının önemini ve geliştirilmesi gerektiğini ortaya koymasına rağmen çözüm aranmamıştır.

Toplu taşıma, tek kişi taşıyan otomobil yolcusunu dolmuşa bindirerek, minibüsü kullandırarak, otobüsten istifade etmesini sağlayarak, bu yolcuyu evinden işine, yeterli konforda, uygun zaman ve ücretle götürebilmekle sağlanmaktadır.

Bilhassa gelişmekte olan ülkelerde öncelikle çok iyi bir otobüs işletmesi, besleyici minibüse yer verilmesi, dolmuşun engellenmemesi çok önemli hizmetler olarak düşünülmektedir.

İstanbul’da gelişen, hareketleri sağlayan, dünyada başarı olarak kabul edilen bu sistemin gelecekte iyi hizmet verebilmesi için yol ağının geliştirilmesi lazımdır. Geçmişte büyük gayretlerle yapılan Vatan, Millet Caddeleri, Sahil Yolları, Barbaros Bulvarı, Çevreyolları ve bağlantıları gibi yapılabilecek yeni yolların bilhassa 3. Çevreyolunun teşviki gerekirken, İTÜ Raporunda yol ağına önem verilmemesi sadece raylı sisteme önem verilmesi doğru değildir.

Şehrin çok yolcusu olan koridorlarında yüzeyde yer kalmayınca yer altına inerek metro yapmak, çok pahalı olan bu sistemi finanse edecek şartlar bulunduğunda desteklenmelidir. Ancak bu çözümler, birkaç koridoru rahatlatmaktan ibarettir. İstanbul ulaşım sorunlarının bütününü çözmek değildir.

DLH tarafından hazırlanan Boğaz Tüp Geçişi Projesinde, Söğütlüçeşme - Yenikapı arasında yer alan yaklaşık 13 km. lik tünelin (tüp dahil) devamında, mevcut Haydarpaşa - Gebze ve Sirkeci - Halkalı banliyö hatları açık metro haline dönüştürülmektedir. 3 hat olarak yeniden tanzim edilen bu güzergah yüksek kapasiteli metroya dönüştürülürken mevcut banliyö sistemi iptal edilmektedir. Bu kadar yüksek kapasiteli bir metro sistemine yolcu temin etmek üzere bu hat üzerinde 17 ayrı noktadan kuzey-güney doğrultusunda besleme hatları oluşturulması gereği, işin sahibi durumunda olan DLH tarafından ifade edilmiştir. Bahis konusu güzergahta, zaten tamamiyle yoğun durumda olan yerleşim düzeni içinde bu bağlantıların yapılması mümkün görülmemektedir.

Bu konuda yapılabilecek en doğru uygulama; mevcut banliyö sistemini muhafaza etmek, tüp geçişin devamındaki metro hattını, Sögütlüçeşme’den itibaren daha kuzeye kaydırarak (tamamiyle yeraltı olarak) mevcut banliyö hattına paralel ve yerleşimin ekseninde bir hat olarak ilk etapta Bostancı’ya kadar götürmektir. Avrupa yakasında ise; Yenikapı İstasyonundan itibaren (tamamen yeraltı olarak) Aksaray - Millet Caddesi – Topkapı – Davutpaşa –Bahçelievler – Güneşli – Sefaköy - K.Çekmece Gölü Geçişi -Esenyurt - Beylikdüzü güzergahı takip edilerek yaklaşık 3 milyon insanın oturduğu alanın ortasında bir metro hattı oluşturulmalıdır. Avrupa yakasındaki banliyö hattı da aynen muhafaza edilmelidir. Bu takdirde yeni bağlantı hatları yapmaya gerek kalmadan, yoğun yerleşim alanlarının aksında, büyük kapasite ile çalışabilecek bir metro hattı teşkil edilmiş ve Boğaz Tüp Tüneli ile bütünlüğü de sağlanmış olacaktır.

Metrodan istifade edecek kimseler, o koridorda hareket eden yolculardır ve sınırlıdır.

Otomobil yolcuları ise evinden hareketle iş yerine gitmektedir. Otomobili kullanmadığı taktirde, evinden metroya ulaşmak için bir vasıta, işyerine gitmek için indiği metro istasyonundan tekrar bir vasıtaya binecekse, bilhassa kış günlerinde duraklarda bekleyerek, yapılacak bu yolculuk zor olur, istenmez.

Otomobil sahiplerinden büyük bir kısmı işyerine otomobille gitmek isteyecektir. Dünya anketlerinde, şehir ulaşım etüdü anketlerinde, çok az otomobil yolcusunun toplu taşımaya geçtiği görülmüştür.

Şu halde, toplu taşıma karayolu araçları olarak otobüs, minibüs hatta dolmuşlar ve olağan ticari taşıtlar ile otomobillerini kullanmak ihtiyacında olan yolcular için şehir karayolu ulaşım ağını geliştirmek lazımdır. Gelecekte her ailenin bir arabası olacak ve geliri yüksek olanlar otomobillerini kullanmakta ısrarlı olacaktır.

“ Köprüye Hayır “ sloganıyla başlayan bir görüş amblem yapılmış, 28 seneden beri, bu görüşe sempatisi olanların da desteği ile “ Köprü “ kelimesi içinde kalarak “ Hayır “ eylemlerini yapagelmişlerdir.Konu Çevreyoludur, bir karayolu ulaşım ağıdır. İki kıtadan gelen Devlet Yollarımızın İstanbul’da, Çevreyolları ile buluşmasıdır. Bütün dünyada bu bağlantılar şehri çevreleyerek, çevreyolu olarak yapılır, şehri katetmez. Bizde çevreyolunun birçok köprüsü yanında, Boğazı geçmek için de bir Boğaz Köprüsü vardır. Sistem çevreyoludur. Kimse çevreyolu gereksizdir, yararlı değildir, dememiştir, diyemez ama ne yazık ki biri Köprüye Hayır dediği için bugünlere bu sloganla gelinmiştir.

Birinci Çevreyolundan sonra TEM Otoyolunun da şehri çevreleyerek geçmesi için 2. Çevreyolu ve tabiidir ki, ikinci Boğaz Köprüsü yapılmıştır. Ona da Hayır denmiştir.

Bugün şehir ulaşım ihtiyacı olarak, çok trafik taşıyan, herkes tarafından tercih edilen çevreyolları dolmuştur. Günde 360 000 taşıt geçmektedir. Normal kapasite 110 000 iken yoğun pik saatler 24 saate yayılarak zorunlu ihtiyaç karşılanmaktadır. Ancak yoğun saatlerde çevreyolunda kuyruklar oluşmakta ve Kadıköy’den-Barbaros Bulvarına 15 dakikada gitmek mümkünken 60 dakika gerekmekte, zaman kaybı, yakıt kaybı gibi giderler 2 (Köprü) x 2 (Yön) x 4 (saat) x 4000 (tekyön) x 4 $ (kayıp) = 256.000 ABD Doları.

Yılda 365 x 256.000 = 93.440.000 $ olmaktadır.

2 – 3 yıllık kayıplarla bir köprü; 4 yıllık kayıplarla 25 km. lik bir çevreyolu yapılabilmektedir.

Her gün bir saate yakın kayıplarla çevreyolunda dur-kalkla ilerleyen trafik içinde günlük enerjisinin bir kısmını kullanan otomobil yolcusu, geçiş ücreti olarak 500.000,-TL ödeyerek yatırım gidereklerini karşılamakta, devlet bir yük almamaktadır.

Üçüncü çevreyolunu yapmamak, bu hizmetin verilmesine engel olmak, sakat bir tutumdur.

Konu şöyle özetlenebilir;

Toplu Taşıma desteklenmelidir. Öncelikle karayolu toplu taşıma araçları teşvik edilmeli, karayolu ağı geliştirilerek toplu taşımaya özel şerit tahsis ederek, otobüs işletmeleri en ehil ellerde en verimli tarzda işletilerek, desteklenmelidir. Raylı sistemler, yoğun yolcusu olan karayollarında tek yönde 20.000’den fazla yolcu olduğunda hafif metro- metro yapılabilir. Ancak finansman zorluğu ve işletme maliyetlerinin yüksekliği önemle incelenmelidir.Dünyada ticari faaliyet yapan, yatırımını geriye ödeyen, kar eden metro bulunmamaktadır.

Yukarıda açıklanan fevkalade önemli ve uluslararası kabul gören doğru görüşleri kaale almadan, yalnız raylı sistem yapılarak, karayolu ulaşımını geliştirmeye önem vermemek, hiçbir ölçüye ve görüşe sığdırılamaz.

Belediye, İTÜ ve diğer karayoluna hayır diyenlerin en kısa zamanda bu yanlışı düzeltmelerini temenni ederiz.

Aksi halde bütün kamuoyuna bu hata açık seçik olarak anlatılmalıdır.

İSTANBUL ULAŞIM PLANI “ SONUÇLAR” BÖLÜMÜ İNCELEMESİ.2

İlkeler ve Politikalar ( Sayfa 5/5)
Aşağıda İTÜ görüşü aynen alınarak, analiz edilmiş ve kritiği yapılmıştır.

RAPOR
a) Toplu taşıma sistemleri hizmet düzeylerinin ve kapasitelerinin geliştirilmesi ve kullanımının özendirilmesi ilkesinin benimsenmesi doğru ve gereklidir. Ancak otomobil sahipliliği artmaya devam edeceğine göre bunlar için yeni yollar açılması yaklaşımı benimsendiği taktirde “ İstanbul’un ulaşım sorunları uzun dönemde içinden çıkılmaz bir duruma geleceği gibi kentin doğal ve tarihsel yapısı onarılamaz biçimde bozulacaktır. “ denilmektedir. Bu hüküm ve uygulaması yanlıştır. İstanbul’un yol şebekesi halen yetersizdir ve yakın gelecekte önlem alınmazsa büyük ve önemli kısımları tıkanacaktır. Bugün dahi yetersiz olan bu yol ve otoyol ağını yeterli hale getirmek gerekirken ve mümkün olabilecek bir çok çözüm varken;

Artık yol yapılmamalıdır demek teknik ve doğru bir
iddia değildir.

İstanbul’daki otomobil adedi, 2010’da 900.000’den 2.500.000’e çıkacağı tahmin edilirken motorlu taşıtlarla yolculuk 4.3 milyondan 16.7 milyona çıkması öngörülürken

b) Bu şartlara rağmen 2x2 ve 2x3 şeritli yüksek kapasiteli karayolu ve otoyolu yapılmamalıdır demek yanlıştır. “ Gelecekteki ulaşım ağının temelini sadece yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemleri oluşturmaktadır. “ kararı tartışılacaktır. Raylı sistemler ancak karayolu ulaştırmasında ve toplu ulaşımda yapılacak hizmetlerin bittiği, yetersiz kaldığı hallerde devreye girebilir. Doğrusu bütün sistemlerin geliştirilmesi ve entegrasyonudur.

Bütün sistemler geliştirilmelidir.

c) Otobüs, minibüs işletmeleri besleyici olduğu kadar, ana arterlerde de çalıştırılmalıdır. Dünyada otobüsü çok iyi kullanan ve ulaşım sorunlarını çözen birçok şehir örneği verilebilir. ( Curtiba gibi )
Washington D.C. 1976’da pik saatlerde 2700 otobüs
diğer zamanlarda 1200 otobüs çalıştırarak bir milyona yaklaşan D.C. merkez için yeterli olan otobüs işletmesini sağlamışlardır.

d) Deniz ulaşımının İstanbul gibi denizle çevreli bir şehirde büyük hizmetler verebileceği umut edilmiştir. Ancak, çevreyolları ve Boğaziçi tüp geçişi projesi bu ihtiyaçları çok kısa zamanda özümlediği için deniz ulaşımı % 1-2 mertebesinde kalmaktadır.

e) Raporda sadece “ İlçe Belediyeleri ya da değişik kuruluşlar tarafından önerilen tekil toplu taşıma projeleri bir sistem bütünlüğü içerisinde ele alınmıştır.” denmektedir. Halbuki ilçeler bir milyon civarında nüfusları ve bilhassa deniz kıyısı boyunca uydu şehirler gibi sıralanışı düşünülürse, kendi içinde ulaşım planları yaparak geleceğin sorunlarını çözmeleri ise diğer ilçelerle bağlantıları büyükşehirle halletmeleri çok önemli bir çalışma, görev konusu olarak vurgulanması gerekirdi.

f) Raporda;

1- Toplu taşıma sistemlerinin aşamalı olarak
gerçekleştirilmesi süresi sırasında, mevcut talepleri karşılamak üzere,

2- Otobüs sisteminin hizmet düzeyi iyileştirilerek
mevcut sistem kapasitesinin en verimli bir biçimde kullanılmasını sağlayacak işletme önlemleri alınmak ve gerekli yerlerde yeni kapasiteler yaratmalıdır.

Yukarıda Rapor cümlesi ikiye ayrılarak yazılmıştır. İkinci kısmını bütün İstanbul için ısrarla öneriyoruz; sadece “ raylı sistemlerin aşamalı olarak gerçekleştirilmesi sürecinde ve raylı sistem koridorlarında değil “

Bütün şehirde otobüs sisteminin hizmet düzeyini iyileştirmek, mevcut sistem kapasitesinin arttırılmasını sağlayacak işletim önlemleri almak ve gerekli yerlerde yeni kapasiteler yaratmak Ulaşım Planının Birinci Hedefi olmalıdır.

g) Yol yapılmasını istemeyenler, doğru olmayan, iddialı bir görüşle,
1. Kentin doğal ve tarihi yapısını tahrip etmesi

2. Yeni ulaşım sorunları yaratması sebebiyle yeni yollar yapılması uygun bir çözüm değildir; demektedirler.

İstanbul’da 1950’den sonra açılan yeni arterleri sıralarsak: Vatan, Millet Caddeleri, sahil yolları, Barbaros Bulvarı, Taksim-Şişhane Yolu, 1. ve 2. Çevreyolları ve bağlantıları. Bunlar sayesinde İstanbul bugün yaşayabilmektedir. “ Yeni yolların yapılması uygun değildir“ nasıl düşünülebilmektedir ?

Yarım asırda dar bütçe imkanları ile bu yollar ancak yapılabilmiştir.

Bugün daha müsait finansman şartları içinde benzer yol hizmetleri gerçekleştirilebilir. Bilhassa yeni yerleşim bölgelerinde 2x2, 2x3 kapasiteli yollara ve ilçeler arası otoyollara fevkalade ihtiyaç vardır.

h) “ Kısa ve orta vadede mevcut yolların daha etkin kullanılması için düşük maliyetli trafik mühendisliği önlemleri alınmalıdır “, görüşü çok doğrudur. Ancak bu hizmetlerin gelişmiş ülkelerde yapıldığı gibi uzman yeterli kadrolarla ele alınması gereklidir.

i) Hızlı ve konforlu ( pik olmayan saatlerde) raylı sistemlerinin otomobil sahipleri tarafından kullanılması için ( park and ride ) yerleri planlanması düşünülebilir ama yararlanma çok az olabilmektedir.

j) Kentin merkez bölgelerinin çevresinde ve radyal ana yollar içerisinde büyük otopark kapasiteleri yaratılarak özel otomobil sahiplerinin buralarda yapacakları aktarmalarla toplu taşıma araçlarına kaydırılması özendirilmelidir, görüşü bütün şehir için gereklidir. Çevreyolları, karayolu ana arterleri ile istedikleri yere gidebilecek otomobil sahiplerinin arabalarını park edecek yere bırakabilmeleri halinde, yollarda park edilmesi önlenirse hem yol kapasiteleri artar, hem otopark bulunur. Otomobil sahibi park parası ödeyerek otomobilin yüksek masraflarına katlanarak, istediği yere gitmek mecburiyetinde, ihtiyacında veya arzusunda ise buna imkan verilmesi düşünülmelidir.

NETİCE :

Ne yalnız her şey otomobil için, ne yalnız her şey metro-raylı sistemler içindir. Dengeli ihtiyaçlara ve imkanlara göre karayolu ve raylı sistemler yapılmalıdır. Sadece 300 km. raylı sistem şebekesi yapmak 12 milyar $ yatırım gücü bulmak gerçekçi olmayan, dünyada örneği bulunmayan bir istektir. Yüzeyde yer kalmayınca, yer yüzündeki motorlu araç imkanları kifayetsiz hale geldiği zaman yerin altına inilmesi kaçınılmaz hale gelir. Yerüstü yol yapımını vakit geçirmeden, yer varken, metroya nazaran çok düşük inşaat maliyeti içinde yapmak ve finans gücünü bu yönde kullanmak gereklidir. Yüzeyde yer kalmayınca nasıl olsa yeraltına inilecektir.

2010 yılında 16.7 milyon yolculuk motorlu araçlarla yapılacaktır. Bunun % 28,4’ü otomobil, taksi ve dolmuşla yapıldığına göre 4,7 milyon yolculuk özel taşıma olmaktadır. 1997 ‘de ise bu rakkamlar sırasıyla 9.3 milyon, toplam yolculuğun % 28.6’sı ve 2.7 milyon yolculuk otomobil, taksi ve dolmuşlarla yapılmaktadır.

2010 arası 4.7 = 1.74 olmaktadır.
1997          2.7

2010 yılı kabullerinde özel otomobil, taksi, dolmuş ile yapılan yolculukların % 74 arttığı düşünülmektedir.

Halbuki nüfus artışı ve otomobil sahipliliği yükselişi ile 1997’de 980.000 olan otomobil sayısını 2010’da 2.500.000 adede çıkarmakta 2.500.000 = 2.55 % 155 oranında artış olmaktadır.
                     980.000

Kabul % 74 artış, tahmini % 155, iki mislinden fazladır.

Bu sonuçlar rapora girmiş olmasına rağmen Karayolu Ulaştırmasında yeni ve iyileştirilecek yol boyu olarak şu bilgi verilmektedir.

SEÇENEK

İyileştirilen yolların kapasite artışı yoksa kaale alınmamalıdır. Artan trafik için sadece 45 km.-yol yapılması son (IX) seçenekte ise 113 km. düşünülmektedir. Ulaşım modeline göre 3359 km. lik mevcut yol ağına nazaran, bir gelişme söz konusu olmamaktadır.

2010 yılında 445-461 km. yolda hacim/kapasite oranı birin üzerinde görülmesine rağmen gelişme öngörülmemektedir.

1988 yılında Belediyece STFA Temel Mühendislik Firmasına yaptırılan ulaşım etüdünde 440 km. 2x2 ve 2x3 şeritli bölünmüş yol yapılması öngörülmüştü. 1988’de, 10 sene evvel 440 km. gerekirken, 1998’de teklif edilen 45 km. olmaktadır.

Raporun 5/15 sahifesinde yolların tıkanacağı, yolculuk sürelerinin artacağı, hızların düşeceği açıklamasına rağmen dokuzuncu son seçenekte 113 km. lik yeni yol ek olarak 480 km. yolun kapasitesinin arttırılması gerektiği yazılmaktadır. 480 km. yolun listesi verilmemiştir. Herhangi bir kapasite artıcı çalışma hakkında bilgi bulunmamaktadır.

Ulaşım Sistemi Seçenekleri ve Sonuçlar:

2010 yılında yolculukların özel servis ve toplu taşıma sistemlerine dağılmasında bir değişiklik beklenmemektedir.

Yolculukların % 27’si özel araç ve taksilerle,
%12’si servis araçları ile,
% 61’i toplu taşıma araçları ile yapılmaktadır.

1997 yılı değerleri ise şöyledir:

% 19.2’si özel otomobillerle
% 9.2’si taksi ve dolmuşlarla
+
% 28.4

% 11.5 servis araçları ile
% 34.1 otobüslerle
% 19.6 minibüslerle
% 6.2 raylı sistem ve deniz araçları ile.

NETİCE:

Raylı sistemin geliştirilmesi sonucu % 3’den, % 32’ye, yükselmekte Otobüs yolcu-km.si % 35’den % 14.4’e düşmekte,
Minibüs ise % 16.3’den % 5.5’e düşmektedir. Deniz ulaşımı % 1’de geliştirilemiyor.

Görüldüğü gibi toplu ulaşımda otobüs ve minibüsle % 51.3’den % 19.9’a % 31.4 azalırken raylı sistemlerde % 3’den % 32’ye çıkarak, % 29 artmaktadır. Böyle bir hedef; toplu ulaşım türünde otobüs ve minibüsten, metro-raylı sisteme geçişin müdafaası zordur.

Şehirlerde, bilhassa nüfus bir milyonu aştığı taktirde, her türlü ulaşım türünden azami yararlanma hedeftir. Dünyadaki örnekler de bunu göstermektedir.

Bilindiği gibi yaya hareketleri mesafe uzayınca, arabaya, otomobile intikal eder. Otomobil yolculukları artınca, minibüs ve otobüs hatları tesis etme imkanı doğar ve şehirler bu taşıt türleriyle yolculuklarını yaparlar.

Büyük şehirlerde, merkezlerde hareketler yoğunlaşınca, yerleşme yoğun ve aralıksız olunca bazı koridorlarda yolculuklar artarsa mecburen yükseltilmiş yol (Köprü üstünde) hafif metro veya yeraltında metro yapmak gerekir.

Pek tabii bu sıralamada büyük etken yolculuk adedi ve yatırım miktarıdır.

Bütün dünyada bu basit gelişme kuralları uygulanırken, otomobil istemiyoruz, minibüs, dolmuşu da azaltacağız, yolculukları yeraltından raylı sistemle yapacağız, derseniz yanlış olur. Yakınımızda Avrupa şehirlerini incelediğimizde her bir yolculuğa imkan sağlandığını görebilirsiniz. Almanya bütün şehirlerinde ulaşım sorununu çözmek için 1965 – 1975 yıllarında otomobile her türlü hareket imkanı sağladığı gibi, otobüs, tramvay işletmelerini muhafaza etmiş veya geliştirmiş, demiryolu bağlantılarını şehir merkezine kadar, yüzeysel veya metro olarak getirmiştir. Her tür ulaşımı geliştirmiştir.

Netice olarak şunu önerebiliriz.

HER TÜR ULAŞIMIN DENGELİ OLARAK GELİŞTİRİLMESİ HEPİMİZİN MÜŞTEREK HEDEFİ OLMALIDIR.

EK-2a

1988 İSTANBUL ULAŞIM NAZIM PLANI KONULARI

5. 2005 ULAŞIM SORUNLARI

5.1. 2005 OTO SAHİPLİLİĞİ
5.2. HAREKETLİLİK ORANLARI
5.3. 2005 YOLCULUK TABLOLARI
5.4. BOĞAZ GEÇİŞİ

6. NAZIM PLANA ESAS OLACAK TEMEL ALTERNATİF (2005)

6.1. KARAYOLU ŞEBEKESİ
6.1.1. Ekspress ve Otoyollar
6.1.2. 1. Derece Yollar
6.1.3. 2. Derece Yollar
6.1.4. 3. Derece Yollar

6.2. TOPLUTAŞIN ŞEBEKESİ VE TOPLUTAŞIN SİSTEMİ
6.2.1 Terminal ve Transfer Noktaları
6.2.2 Karayolu Toplutaşın Sistemi
6.2.3 Demiryolu Sistemi
6.2.4 Denizyolu Sistemi

6.3. ŞEHİRLERARASI ULAŞIM

6.4. OTOPARK POLİTİKASI

6.5. HİZMET ALANLARI

6.6. BÖLGELER VE HİZMET DÜZEYLERİ

7. BÜYÜK PROJELER-DİĞER ALTERNATİFLER

7.1. III. BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE BE-SA OTOYOL PROJESİ
7.2. BOĞAZİÇİ OTOYOL TÜNELİ
7.3. BE-SA OTOYOLU, III. KÖPRÜ VE BOĞAZİÇİ OTOYOL
TÜNELİ

8. ALTERNATİFLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ

8.1. SEYAHAT SAYILARI VE TÜREL DAĞILIM
8.2. ÖZEL ULAŞIM SİSTEMİ
8.3. TOPLUTAŞIN SİSTEMİ
8.4. SEÇİLMİŞ YOLLARDA VE PERDE HATLARINDAKİ DEĞERLER
8.5. SONUÇ VE ÖNERİLER

9. ÇEVRE ETÜDÜ

9.1. İSTANBUL ULAŞIM NAZIM PLANI
ALTERNATİFLERİNİN GELİŞMEYE VE ÇEVREYE
ETKİLERİ
9.2. HAVA KİRLİLİĞİ
9.2.1. Başlıca Kirleticiler
9.2.2. Havanın Niteliği ile İlgili Standartlar
9.2.3. Havanın Niteliği
9.3. GÜRÜLTÜ
9.3.1 Mevcut Geçerli Gürültü Düzeyleri

EK-1 ETÜD PROJE LİSTESİ

EK-3

1985-1987 TÜP GEÇİŞ-YENİKAPI-LEVENT METROSU ETÜDÜ İLE 1988 ULAŞIM NAZIM PLANI KARŞILAŞTIRILMASI, NETİCELER:

DLH Genel Müdürlüğünün sorumluluğunda İRTC Firmasınca 1985-1987 arasında hazırlanan Kentsel Ulaşım Etüdünde ulaşım alternatiflerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesi yapılmıştır.

Bu etüdün “ Özet “ bölümünde şu önemli bilgiler bulunmaktadır.

Alternatif etüdlerin çoğunda iki ana projeden biri veya her ikisi bulunmaktadır.

1) Boğaz Demiryolu Tüneli (Tüp-Tünel)
2) İstanbul Metrosu-Yenikapı-Taksim-Levent

Her iki projenin birlikte yapılması en iyi seçenek olarak bulunmuştur.

A2-1-2’de verilen bilgiler;
Mevcut Şehir Ulaşımı

- 1985 yolculuklarının % 17,9’u özel otomobillerle yapılmaktadır. 1000 kişiye 52 otomobil mevcuttur.
- İstanbul’da 11.000 km. sokak ve karayolu vardır.
- Toplam boyu 6900 km. olan 255 güzergahta 1600 adet İETT otobüsü çalışmaktadır. Ayrıca 850 adet özel otobüs de faaliyettedir.
- 4600 adet minibüs, en çok taşıyan tür olarak 1.1 milyonun üstünde yolcu taşımaktadır.

A2-3 Geleceğe Dönük Tahminler;

Nüfus 2005’de 9.6 milyon,
Yolculuklar 1985’de 5 milyondu. 2005’de ise 10 milyon olacaktır.
Yolculuk süresi % 73’ünde 45 dakikadan fazladır.

A.2.1.2 Ulaşım İyileştirilmesi İçin Gerekçeler;

- İlave 3800 otobüsün servise sokulması,
- 160 km. Karayolu ıslahı,
- 23 km. hafif metro yapılması, bunlar yetersizdir, özellikle yüksek kapasitede modern tesislerin kurulması ciddi olarak ele alınmalıdır.

9 alternatif incelenmiştir.

Birincisi: Geniş çapta bir ekspres otobüs servisi kurulması,

Diğeri : Hafif raylı sistemdir.

Bütün alternatiflerin her biri ekspres otobüs sistemini içermektedir.

A.2.1.4 Tercihli Otobüs Yollarının Gerçekleşmesi

Yukarıda açıklandığı üzere bu etüdde en önemli öneri;

3800 otobüsün sisteme ilavesi ve ekspres otobüs hatları kurulması, otobüslerin tahsisli şeritlerde çalıştırılmasıdır.

Şehir ulaşımında en önemli gelişme, toplu taşımacılığı, otobüsü teşviktir. En ekonomik, en çabuk geliştirilebilecek, en esnek projedir.

Bütün otoriteler, bütün şehirlerde bu öneriyi öncelikle teklif etmektedir.

1998 yılı Mayıs ayında tamamlanan İTÜ tarafından yapılan İstanbul Ulaşım Etüdünde otobüs işletmesi için sadece iyi organizasyon ve şerit tahsisi önerisi vardır.

Bilindiği gibi tek yönde otobüsle saatte 20.000’e kadar ( Özel halde 28.000) yolcu taşınabilmektedir.

EK-4

İSTANBUL BÜYÜKŞEHİR ULAŞIM NAZIM PLANI NİHAİ RAPORUNDA ÖNGÖRÜLEN KARAYOLU FAALİYETLERİ

2010 yılı için öngörülen toplu taşıma hatları ile yeni yol bağlantıları ve yol iyileştirme önerileri aşamalı olarak gruplandırılarak aşağıda kısaca tanımlanan 9 adet seçenek, ulaştırma sistemi önerisi model de kullanılarak denenmiştir. (Tablo 4.6 eklidir.)

Karayolu ulaşımı ile alakalı olanlar aşağıda özetlenmiştir.

Seçenek 1’de yapılmakta olan E-5 genişletmesi İstinye-Tarabya Kavacık-Beykoz ve Esenler-Metris bağlantı yolları alınmıştır.

Seçenek 2’de ( Seçenek 1 + Aşağıdakiler )
Sadabat II – Çağlayan Kavşağı
Ulus – Levazım Yolu
Hasdal-Alibeyköy-Ayvansaray

Ziverbey yolu iyileştirmesi
E 5 (Y. BOSNA) – Havaalanı-Sahilyolu bağlantısı
Tahsisli Otobüs Şeridi-Boğaziçi Köprüsü, E5 Anadolu Yakası
Bağdat Caddesi

Seçenek 3 (Seçenek 2) ilave yok.

Tersine otobüse tahsisli şerit iptal edilmiş - sadece bu seçenekte 11 adet deniz otobüsü işletilmiş diğerlerinde sadece Harem-Beşiktaş, Harem-Kabataş, Harem-Ambarlı ve yukarıdaki seçeneğe ilaveten Harem-Yenikapı, Harem-Eminönü Deniz Otobüsleri vardır.

Seçenek 4 (Seçenek 3 aynı)

Seçenek 5 Seçenek 4 ve aşağıdakiler
3. Köprü raylı geçişi
3. Köprü ekspres yolu-Gaziosmanpaşa Köprülü Kavşağı Tahsisli Otobüs Şeridi İhdası: Boğaziçi Köprüsü, Bağdat Caddesi ( Tüp geçiş çıkarılmış)

Seçenek 6 ( Seçenek 5 aynı )

Seçenek 7 ( Seçenek 6’dan çıkarılan )
3.Köprü ve çevreyolları (Boğaz Demiryolu Tüneli de çıkarılmış)

Seçenek 8 ( Seçenek 7 ilave )
İdealtepe – TEM bağlantısı
Çıkarılan tahsisli otobüs şeritleri
Bağdat Caddesi ve Boğaziçi Köprüsü

Seçenek 9 ( Seçenek 8 ilave )
3.Köprü ve çevreyolları
Otobüs Tahsisli Şerit-Boğaziçi Köprüsü ve Bağdat
Caddesi tekrar ilave
Bütün Karayolu öneriler K2/K4/K5/K7,K8.K9 bütün
seçeneklerde K10-İdealtepe-TEM Bağlantısı VIII ve IX
seçeneklerde var.

İstanbul’un Karayolu Ulaşımıyla ilgili önerilerin hepsinin bulunduğu VI seçenekte verilen yol boyu 104 km. dir.

Karayolu Ulaşımının durumu sayfa 4/39’da şöyle özetlenmiştir.

Etüd için alınan üzerinde önemli trafik akımı bulunan 3359 km. yol ağının 180 km. sinde ( % 5) saatteki trafik hacimleri yol kapasitelerinin üzerindedir. 2010 yılında Tablo 4-6’da verilen ulaştırma sistemi seçeneklerindeki projeler gerçekleşmiş olsa bile doruk saatte tıkanacak yol uzunlukları 445 – 461 km. dolayındadır. Diğer bir deyimle, örneğin seçenek IX’da yukarıda belirtilen 113 km. (104 idi) yeni yola ek olarak yaklaşık 480 km. yolun kapasitesinin arttırılması gerekmektedir.

EK-6

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA
İSTANBUL’DA YAPILMASI GEREKLİ GÖRÜLEN YENİ YOLLAR VE İYİLEŞTİRİLMESİ ÖRGÖRÜLEN YOLLAR
( Ana Arter nitelikli )

YENİ YOLLAR
A-Otoyollar

Adı                                    Şerit sayısı            Uzunluğu (Km)
__________                    ___________        ______________
1- 3.Çevreyolu                       2x3                        25
2- Çağlayan-TEM                    2x3                         4
3- Hasdal-Hadımköy                2x3                       36
4- Hadımköy-Kınalı                   2x3                       40
5- Ümraniye-Gebze                 2x3                       45
6- Otogar Kav.-İkitelli             2x3                         8
7- M.Bey Batı K.-İkitelli
Kuzey K.                                 2x3                         4

                                           Toplam:                    163 Km.

B- Diğer Bölünmüş Yollar

Adı                                                Şerit sayısı             Uzunluğu (Km)
__________                             ___________         _____________
1- Baltalimanı-Armutlu                   2x2                            2.5
2- Otasanayi-Ayazağa                  2x2                            4
3- Maslak-TEM                               2x3                            2
4- Yenibosna-Sahilyolu                  2x2                            2
5- Sazlıdere-Bahçeşehir                2x2                             5
6- Ihlamur-Samatya                      2x3                             8.5
7- Çobançeşme-Olimpiyatköyü     2x3                             13
8- Otogar-Zeytinburnu                 2x2                             4
9- İdealtepe-TEM                          2x2                             7
10- Bostancı-B.Bak.köy-Yakacık   2x2                             5
11- Dolayoba-Ayazma(E-5)          2x2                             5

                                                    Toplam:                     58 Km.

İYİLEŞTİRİLECEK YOLLAR
Adı                                             Şerit sayısı                 Uzunluğu (Km)
__________                             ___________            _____________
1- Mahmutbey-Yenibosna           2x2                              9
2- TEM-Mimarsinan                      2x2                              9
3- Avcılar-Esenyurt                     2x2                              9
4- TEM-Hadımköy                        2x2                              6
5- Çağlayan-Dolapdere               2x4                              4
6- Pangaltı-Piyalepaşa                2x2                               2
7- Hasdal-Haliç                            2x2                              4
                                                   Toplam:                       43 Km.

EK-7

ULAŞIM SİSTEMLERİNİN ENTEGRASYONU İÇİN
VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA
İSTANBUL’DA YAPILMASI GEREKLİ GÖRÜLEN
METRO VE HAFİF RAYLI SİSTEMLER

A- Metrolar

Adı Uzunluğu                                               ( Km. )
____________                            __________________

1- 4.Levent-Taksim-Yenikapı                        13
2- Yenikapı-İkitelli                                         17
3- İkitelli-Bahçeşehir                                     12
4- Yenikapı-Beylikdüzü                                  30
5- Söğütlüçeşme-Bostancı                              9
6- Söğütlüçeşme-Yenikapı(Tüpdahil)             13

                            Toplam:                           94 Km.

B- Hafif Raylı Sistemler

Adı Uzunluğu                              ( Km. )
____________                    __________________

1- Vezneciler-Sultançiftliği           17
2- Söğütlüçeşme-Levent             14
3- Harem-Kartal                          21
4- Üsküdar-Ümraniye                 10
5- Otogar-Bakırköy                      8

                           Toplam:          70 Km.

EK-8.a

RAYLI SİSTEMLERİ MALİYETLERİ ($/Km.)

İnşaat Maliyeti
Taksim – Levent 295 M$/7.894          = 37.37 M$/km
Taksim-Yenikapı 118.6 M$/4.372        = 27.13 M$/km
ORTALAMASI                                      = 32.25 M$/km

Elektro-Mekanik ve R.S. Maliyeti
Taksim-Levent (180+45) M$/7.894    = 28.50 M$/km
                                                               60.700 M$/km

Raylı Sistemlerin Yüzeyde, Viyadükte, Tünelde Maliyet Kabulleri

Tüp Geçiş        80 M$/Km.
Banliyö            20 M$/Km.

EK-9

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA İSTANBUL ULAŞIM ETÜDÜNDE ÖNGÖRÜLEN SİSTEMİN GERÇEKLEŞTİRİLMESİ İÇİN GEREKLİ FİNANSMAN KAYNAKLARI

İ.T.Ü. tarafından 1998 yılında hazırlanan ve 2010 yılına kadar İstanbul Metropoliten alanı ulaşım ihtiyacını karşılama hedefini güden planın ne derece gerçekçi ve ihtiyacı karşılayıcı, ulaşım modları arasındaki koordinasyon ve dengeyi ne derece karşılayabileceği tartışmasını bir yana bırakarak kaba bir maliyet üzerine projenin nasıl finanse edilebileceği konusundaki düşüncelerimizi kısaca aktarmaya çalışacağız.

Şunu belirtmekte yarar var ki son elli yıl içinde İstanbul ulaşımının bugünkü çıkmaza sürüklenmesinin ve ihtiyacın bu kadar gerisinde kalınışının başlıca nedeni kanımızca yerel yönetimin ve kısmen de merkezi hükümetlerin büyük finansman ihtiyacı karşısında harekete geçmeye cesaret edememiş olmalarıdır. Yoksa, 1950 lerden bu yana genel olarak İstanbul Metrosu adı altında sonuca gitmeyen planlamalar, projelere, sondaj çalışmaları yapılmıştır. Şehrin, yetersiz kalsa da, bugün ulaşım ihtiyacını karşılayan başlıca karayolu sistemi, mevcut caddeler sistemine ilaveten, finansmanı milli bütçeden karşılanan 1. ve 2. Çevreyolları, Sirkeci-Florya sahil yolu, Vatan ve Millet Caddeleri, Barbaros Bulvarı, E-5 Karayolunun Gebze-H.Paşa ve Topkapı-B.çekmece kesimleridir. Son 10 yıl içinde yerel yönetimin giriştiği hafif metro ve metro çalışmaları henüz tam kapasite ile hizmete girememiştir.

Özet olarak; yapılan planlamanın yarar sağlaması için öngörülen süre içinde önemli bir maliyeti olan sistemin doğru planlama, öncelik tespiti ve uygulama ile gerçekleştirilmesi gerekir. Bu arada en önemli konu maliyetin doğru tahmini ve finansmanın vaktinde ve yeteri kadar sağlanmasıdır.

Eldeki bilgilerle ayrıntılı program yapılması zordur. Ancak kabaca sürenin 10 yıl ve finansman ihtiyacının $ 10 milyar, yani yılda ortalama 1 milyar $ lık, dolar eskalasyonu ve bilinmeyen giderlerle beraber yaklaşık 1.1 milyar dolar almak, tesbit edilecek kaynakların ve büyüklüklerinin tesbitinde gerçekçi bir yaklaşım olur.

Bu önemli proje için bazı zorlamalarla aşağıdaki kaynakları gözönüne alabiliriz:

1. Yerel Yönetim bütçelerinden ayrılacak ödenek,
2. Milli bütçeden ayrılacak ödenek,
3. Bu proje için özel olarak tahsis edilecek kaynaklar,
a. Boğaz geçişlerinden tahsil edilen ücretlerin bakım ve işletme gideri hariç tamamı
b. İstanbul ili içinde tüketilen akaryakıttan alınacak ek vergi
c. Ruhsat lisans ve benzeri (sadece taşıtlar için) belgelerden alınacak ücretler, trafik cezaları
4. Yapılan etüdler sonucu proje içinde yap-işlet veya yap-işlet-devret yolu ile yaptırılabilecek alt-projelerin özel sektöre aktarılarak maliyetin azaltılması,
5. Biten ve işletmeye açılan kesimlerden elde edilebilecek kaynaklar
6. Borçlanma ve krediler
7. İstanbul içinde oynanan talih oyunlarından alınacak pay. ( Loto, Toto, Sayısal Loto, v.s)
Bu kaynaklardan dolar bazında, ne kadar bir finansman sağlanabileceğini şu anda kestirmek pek mümkün görülmüyor; ancak,

1. Yerel yönetim bir süreden beri hafif metro ve metroya bütçesinden kaynak aktarmaktadır. Bu çabasına bütün olanaklarını zorlayarak ve arttırarak devam etmelidir.

2. Milli Bütçe; İstanbul’un gerek ekonomik faaliyetleri ile milli gelire yaptığı katkı, gerekse vergi ödemelerinde ülke içindeki payının yüksekliği gözönüne alınırsa, bu güne kadar yatırımlardan yeterince pay almadığı açıktır. İstanbul milletvekilleri gerek sayı gerekse politik güç yönünden Meclisde daima istediğini elde edebilecek bir topluluk oluşturabilecekleri görülürken, siyasi görüş ayrılıklarını bir tarafa bırakarak bu şehir için bir şeyler yaptıklarına pek rastlanmamıştır. Bu konuda yerel yönetim, siyasi görüşleri ve parti mensubiyetlerinden sıyrılarak bu gücü bir araya getirmeli, zaman içinde değişen hükümetlerin ve maliye bakanlarının kapris ve insaflarına bırakmamak için mali desteğin parasal büyüklüğünü kanunla tesbit edilmelidir.

3. Boğaz geçiş ücretlerinin, geçiş ücreti yaklaşık 2 dolar karşılığı esası muhafaza edilmek kaydıyla, iki köprüden yılda 75 milyon dolar tahmin edilmiştir. Bugünkü akaryakıt fiyatlarından yüzde 5 mertebesinde bir fon alınarak yılda en az 50 milyon dolar gelir elde edileceği tahmin edilmiştir.

4. Ruhsat, lisans, trafik cezaları ve benzeri belgelerden sağlanabilecek geliri tahmin etmeye yarayabilecek verilere sahip değiliz. Ancak çok önemli bir meblağ olmayacaktır.

5. Şu anda dünya ekonomik konjonktürü müsait olmasa da, bir süre sonra, Ankara Belediyesinin yaptığına benzer dış borç-bono ihracı düşünülebilir. Bunun miktarı diğer kaynaklardan sağlanabilecek finansman miktarı ve ödeme gücü ile belirlenebilecektir.

Görülüyor ki projenin finansmanında çok ciddi güçlükler vardır. Esasen başta belirttiğimiz gibi projenin bugüne kadar gecikmesindeki önemli nedenlerden başlıcası, finansman konusunu çözmeye cesaret edilememesidir. Projeyi gerçekleştirmek için kurulacak örgütün önemli ünitelerinden biri de finansmanla ilgili birim olmalı, yerel yönetim bütün siyasi güç ve maharetini kullanarak merkezi hükümetin desteğini sağlamalıdır.

EK-10

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNCA ÖNERİLEN İSTANBUL ULAŞIM YÖNETİMİ

İstanbul metropolünde Metro, Hafif Raylı Sistem, Karayolu, Demiryolu, Denizyolundan oluşan ulaşım sistemi farklı idarelerin yönetimindedir. Metro, Hafif Raylı Sistem Büyükşehir Belediyesi, Karayolları Karayolları Genel Müdürlüğü ve Büyükşehir Belediyesi, Denizyolları kısmen Büyükşehir kısmen de başka bir idarenin yönetimindedir. Demiryolları ve Trenler TCDD’nin yönetimindedir.

Bu yönetimlerin koordinasyonu ve ulaşım sistemlerinin birbiri ile ilişkileri hiçbir zaman sağlanmamıştır. İşletmedeki bu dağınıklık ulaştırma projelerinin planlanması ve projelerin yapımında çok daha büyük sorunlar meydana getirmektedir.

Bu sorunlara çözüm aramak için “ VECDİ DİKER Çalışma Grubu “ olarak İstanbul için aşağıdaki yönetim biçimlerini tartışılabilir buluyoruz.

KAMU YÖNETİMİ

Çeşitli Bakanlıklara ve Büyükşehir’e bağlı ulaştırma sistemlerinin bir şemsiye altında koordinasyonu için ve bilhassa yeni projelerin planlanması ve yapımı için bir kamu düzeni kurulabilir. Bunun örneği GAP idaresinde verilmiştir. GAP işlerinden sorumlu bir Devlet Bakanlığı kurulmuştur. Bu Bakanlık GAP ile ilgili problemlerle ve yatırımlarla ilgilenmektedir.

İstanbul’dan sorumlu bir Devlet Bakanlığı kurulabilir. Bunun için kanuni bir düzenlemeye gerek yoktur. Bir hükümet kararı ile bu teşkilat vücuda getirilebilir. Çeşitli bakanlıkların İstanbul birimleri bu bakanlıkla doğrudan ilişkilendirildiği gibi eski ilişkilerini de sürdürebilirler. Yatırımcı birimlerin bir Devlet Bakanlığında toplanmasında hiçbir sorun yoktur.

Devletin bütün olanaklarından yararlanılır.

ŞİRKET STATÜSÜ

İstanbul ulaştırma projelerini planlamak ve inşaatını yapmak ve işletmek ve işlettirmek üzere bir şirket kurulabilir. Bu şirket BOTAŞ gibi bir kamu şirketi olursa Genel Bütçeden her türlü yardımı ve katkıyı alabilir. Bu şirketin yönetiminde bugün çeşitli Bakanlıklara bağlı Bölge Müdürleri veya Müdürler görev alır ve ortak bir çalışma ortamı meydana getirilir. Projeleri planlar, ihale eder ve işletir veya işlettirir.

Devlet bu çeşit şirketlere son zamanlarda çok itibar etmektedir. Dış İşleri Bakanlığı Varna-Tiran-Trieste otoyolunu inşa etmek için ilgili ülkelerin katılımı ile bir şirket meydana getirmiştir. Bu Şirket her türlü planlama, fizibilite edüdü, dizayn işleri ve yapım işlerini yürütecektir. Bu sistem bir örnek teşkil edebilir.
Şirket bir üst organizasyon olarak dizayn edilmiştir. İşlerini özel sektörü kullanarak yerine getirecektir.

İstanbul’da teşkil edilecek ulaştırma şirketi her sorunu çözebilir.

OTORİTE MEYDANA GETİRMEK

Dış ülkelerde gördüğümüz gibi (Port Authority) kamu gücüde olan İstanbul ulaştırma otoritesi kurmak ve bütün üst kararları bu otoriteye aldırmak istenebilir.
Bu otorite bağımsız olur ve teknik kurallara göre hareket eder. Finansal mekanizmaların tümünü kullanabilir.

BİRLİK TEŞKİLİ

Paris’te örneği görüldüğü gibi çeşitli ulaştırma birimleri bugünkü statüsünü korurlar ancak bir birlikte toplanırlar. Birlik bugün Belediyelerce başarılı biçimde kullanılmaktadır. Ortak su, kanalizasyon ve çevre projelerini planlamak ve inşa etmek için Belediyelerce oluşturulan birlikler çok başarılıdır. Bu birlikler Belediye hak ve hukukuna sahiptir ve yeni bir Belediye gibi işlem görür.

Bu birliklere Belediye Başkanları katıldığı gibi kamu yöneticileri de katılır.
Her türlü finansal imkanları kullandığı gibi her türlü ihale kolaylıklarına sahiptir.
Bu birlikler her tür dış kredi alabilirler.
Grubumuzun tercihi, yasa ile kurulan, özerk, parasal, kaynakları temin ve tahsil ve sarf edilebilecek bir “ İstanbul Ulaşım Otoritesi “ teşkilidir.

EK-11

İSTANBUL ULAŞIM HİZMETLERİ ÖRGÜT VE GÖREVLERİ

10 milyon nüfuslu büyük şehrimizin bir milyona yakın nüfusu olan her ilçesinde trafikle ilgili yatay, düşey işaretlemeler, tek yön seçimleri, kavşak sinyalizasyonu, kavşakların düzenlenmesi, tıkanan yol ve kavşaklarda proje geliştirme, alt geçit, yol genişletme, araştırma ve projelendirme işleri, ulaşım planlaması, büyük kapasite ihtiyacı olan ve olacak yolların 2x2, 2x3 şerite çıkarılması, yerleşim planları tanziminde ulaşım ihtiyaç ve şartlarının belirlenmesi v.b. gibi kapsamlı, önemli hizmetleri yürütebilmek için; Küçük Şehir Belediyelerinin örgütlenmesi gerekmektedir.

Bu Mühendislik hizmetlerinin en yeni tekniklere görev devamlı yapılması ve geliştirilmesi için uyum içinde uzun süreler çalışacak uzman kadrolara ihtiyaç vardır. Ekte verilen organizasyon şemasında gerekli üniteler ve hizmetlere ait bir örnek verilmiştir.

Her bölge hudutları içinde, park yerinden ayrılan otomobilin bölge dışına çıkıncaya kadar veya Bölge dışından gelerek, Bölgesine girdiğinde park yerine gidinceye kadar her saatte tıkanmalar olmadan hareketlerinin yapılabilmesini sağlamak ilçe görevi olmalıdır.

Bölge dışı ulaşım ihtiyaçları, Büyükşehir Belediyesi tarafından karşılanan Bölgelerarası yüksek kapasite ile ulaşım ihtiyacını karşılayacak otoyollar, banliyö trenleri, hafif metro, metro sistemlerinin geliştirilmesi için genel ulaşım planı yapılması ve uygulaması konusunda Büyükşehir Belediyesinin gerekli ve yeterli bir çalışma grubuna ihtiyacı vardır. Büyük şehrin önemli ulaşım arterlerinin, büyük yatırım gerektiren sistemlerinin seçilmesi, projelendirilmesi fevkalade önemli ve ağır bir hizmettir. Deneyimli, uzman mühendislerin değişmeyecek devamlı kadrolarda çalıştırılması büyük bir ihtiyaçtır.

Yabancı uzmanlardan, Danışma Kurulu teşkil edilerek, dünyanın 10 milyonluk şehirlerinde kazanılan deneyim ve birikimlerinden yararlanmak profesyonel çalışma gereğidir.

10 milyon nüfuslu şehrin, 10 milyar Dolar yatırım gerektiren ulaşım planlama ve uygulama hizmetlerinin bu konuları bilmeyen fakat, yetkisi olan kişilerin insiyatifine kalması önlenmelidir. Siyasi değişken kadroların, değişken ve tutarsız kararlarıyla bu büyük şehrin fevkalade önemli, yeterlilik, devamlılık ve istikrar isteyen bu önemli sorunun da netice almayı beklememiz, hatalı olur.

EK-11.a
İLÇE ULAŞIM HİZMETLERİ GRUBU

İlgili diğer konularda Uzmanlara danışma

EK-12

VECDİ DİKER ÇALIŞMA GRUBUNUN 3. BOĞAZ KÖPRÜSÜ VE ÇEVREYOLU PROJESİNE BAKIŞI

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından İ.T.Ü.’ne yaptırılan Ulaşım Planı toplumda ve medyada genelde köprü-tüp geçit tartışması şeklinde algılanmıştır. Bu yanlış bakış açısını gerçekleri açıklayarak-düzeltmekte sayılamayacak büyük fayda vardır.

Tüp tarafları olanlar geniş bir kampanya ile ve her vesile ile köprüye karşı çıkmışlar, çeşitli kuruluşlar ve kişiler tüp geçit tercihlerini bastırarak duyurmaya çalışmışlardır. Öyle ki köprünün yararlarını dile getiren beyanlara hemen hemen hiç rastlanmamaktadır.

Her şeyden evvel şunu söylemek gerekir ki köprü ile tüp su altı geçişi birbirinin alternatifi iki proje değildir. Yani, biri yapıldığı zaman diğerine gerek kalmayacağı savı doğru değildir. Birbirlerini az da olsa etkileyecekleri söylenebilir ama fonksiyonlar ve hizmet alanları farklıdır.

Bugün iki köprüden günde 350-360.000 taşıt geçiyor. Kabul edilebilir hizmet seviyesinde normal kapasitesi 110-120.000 olan köprülerden toplam 220-240.000 taşıt geçebilir. Köprüler fazla olarak 120-140.000 ilave bir taşıt yükünü taşımaya çalışmaktadırlar. Bunun doğal sonucu uzun beklemelerden doğan zaman ve işletme kaybıdır. Her iki çevre yollarından günde 360.000 taşıt ve 1.000.000 yolcu geçmektedir. Sabah 07.00-10.000 akşam 17.00-20.00 saatleri arasında, günde 6 saat boyunca yolcu ve taşıtlar yaklaşık ortalama 1 saat kaybetmektedirler. Sık sık durup kalkmaktan dolayı yakıt, amortisman ve çok değerli zaman kayıpları önemli miktarlara erişmektedir.

12.05.1999 günü saat 07.00-10.00 ve 17.00-20.00 arasında 1. Çevreyolu gişelerinden geçen taşıtların tek yönde adedi 30.823, iki yönde 61.646 dır. Bir saat zaman kaybı 1 milyon, 1 saat taşıt işletme ve amortisman kaybı da 1 milyon TL kabul edildiğinde yıllık taşıt kayıpları 50 milyon dolar, zaman kayıpları da 60 milyon dolar olmak üzere toplam 110 milyon dolar eşdeğeri TL gibi önemli bir kayıpla karşı karşıya olduğumuzu görürüz. Bugün 350-360.000 taşıt geçiren iki köprünün normalde 220-240.000 geçirmeleri gerektiği yani 120-140.000 ilave taşıtı zaman ve işletme kayıplarını göze alarak geçirdiğini söyledik. O halde 3-4 yılda tamamlanabilecek 3. Köprünün trafiği hazırdır ve bu trafik geçiş ücreti ödeyerek kendini finanse etme kabiliyetine haizdir. 1970 lerden beri “ köprüye hayır “ diyerek gerekli hizmeti engellemeye çalışanlar teknik olmayan, tamamen siyasi ve popülist bir davranış içinde olmuşlardar. Temelde “ köprü” simgesinin hedef yapılması, konunun ne olduğu anlaşılamayan amaçlarla saptırılması sonucudur. Konu, doğu-batı yönünde gelişmek mecburiyetinde olan İstanbul’da, doğu-batı yönünde açılacak ana arterlerin rastladıkları bir su yolunu köprü dediğimiz bir mühendislik yapısı ile geçme olayından ibarettir. Bir zamanlar bazı grupların Boğaziçi Köprüsünü kapatıp otopark olarak kullanmak gibi çılgınca fikirler ortaya attıkları bile olmuştur.

Bütün bu politik, ideolojik, popülist olma duygularından sıyrılarak geleceğin gereksinmelerini gerçekçi bir gözle kestirerek bilimin ve tekniğin soğuk ve tarafsız metotları ile düşünmek ve planlamak zorundayız.

Raylı toplu ulaşım sistemlerinin - metro ve hafif metro - İstanbul’da gerçekleştirilmesi çok gecikmiştir. Ancak metro kapasitesinin yüksekliği yanında maliyeti yüksek ve yapım süresi uzundur. Karayolu ulaşımında otobüs birinci toplu ulaşım modelidir. Esnek ve nispeten ucuzdur. Sisteme minibüs ve dolmuşlar dahi katılabilir. Ulaşım planında birinci derecede ele alınarak; (a) ekspres otobüs hatlarını, (b) otobüs hatlarını, (c) besleyici minibüs hatlarını entegre bir sistem içinde, olanaklarının sonuna kadar kullanmak gerekir. Bu arada gelir artışı ile beraber otomobil sahipliliğinin, nüfus artışının ve hareketliliğin artışını karşılayacak yollar ve caddeler sisteminin geliştirilmesi ile beraber gecikmiş raylı sistemi de süratle tesis etmeye çalışmalıdır. Hem raylı sistemin, hem de karayolu sisteminin birbirine alternatif olma çelişkisi yerine, en doğru olanı yani sistemlerin birbirinin tamamlayıcısı olarak deniz ulaşımı ile beraber dengeli ve uyumlu bir ulaşım entegrasyonu hedef alınmalıdır.

Tekrar 3. Köprü ihtiyacı ve Boğaz geçme talebinin nasıl karşılanacağı sorununa değişik bir açıdan bakmaya çalışalım. Boğaz geçişi talebini üzerine çekerek ve köprüler üzerinden talep baskısını kaldırarak mevcut iki köprüyü yeterli kılma kabulü metro-su altı tüneli projesinin işler hale gelmesinden sonra gerçekleşecek bir olgudur. (1993’de yayınlanan TRL-Transport Research Labarotory raporu sayfa 64’de açıklandığı üzere genelde metro açıldıktan sonra otomobil kullananlardan sadece % 4 ünün metroya geçtiği tespiti, köprülerin ne derece rahatlayabilecekleri konusunda bir ölçü olabilir. ) Yeni ulaşım altyapısının gerçekleştirilmesinde yapılacak ilk iş, ulaşım alanında belirlenen projelerin finansman imkanları ve proje maliyetlerini tahmin ederek zaman bazına oturmuş ayrıntılı bir program yapılmasıdır. Bu programda iki köprüdeki talepten bir kısmını üzerine çekeceği düşünülen ve umulan tüp geçit ve metro sisteminin ne zaman işler halde olacağını tahmin etmek zordur. Projenin maliyeti yanında kestirilemeyen teknik güçlükler bir tahmin yapmayı zorlaştırmaktadır. 5-6 yıl düşünülebilecek en kısa süre gibi görünmektedir. Kısa bir zamanda hizmete girecek, hafif metro hattını taşıyan 3.köprünün İstanbul’da ulaşımı rahatlatacak bir tesis olacağını düşünüyoruz.

İstanbul 3. Çevreyolu’nun güzergahı, şehrin genel görünümünü zedelemeyecek şekilde projelendirilmiştir. 25 km. lik güzergahta yaklaşık 4.5 km viyadük, 5.5 km tünel yapımı öngörülmüştür. Bu sayede; güzergahta yoğun yerleşim olan kesimlerde tünele girilerek hem yıkım olması önlenmiş hem de istimlak bedeli tasarruf edilmiştir. 3. Çevreyolu güzergahındaki önemli bir bölüm, gecekondularla kaplı hazine arazilerinin bulunduğu vadilerden geçmektedir. Bu kesimlerde herhangi bir kamulaştırma bedeli ödenmesi sözkonusu olmayacaktır. Bu alanların gecekondulardan temizlenmesi sonucu yeni yapılacak yolun civarında yeşil alanlar oluşturularak şehrin yeşil alanlarına katkıda bulunulabilecektir.

3. Çevreyolunun en önemli özelliklerinden birisi, Büyükdere Caddesi üzerinde bir kavşak oluşturmaması ve bu caddeye yeni bir trafik yükü vermemesidir. Bu proje içinde yapılacak olan Çağlayan – Seyrantepe – Maslak bağlantısı ve kavşakları, Büyükdere Caddesi – Mecidiyeköy üzerindeki mevcut trafik yükünün önemli bir bölümünü alacaktır. 3. Çevreyolu ile birlikte diğer çevreyolları, mevcut ve yeni yapılacak ara bağlantılar sayesinde bileşik kaplar gibi çalışacak ve trafik akışında çok önemli bir rahatlama sağlanacaktır.

EK-13

İ.T.Ü. TARAFINDAN HAZIRLANAN İSTANBUL ANA ULAŞIM PLANI “ SONUÇLAR “ BÖLÜMÜ

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanarak 1995 Mart ayında yayınlanmış olan 1/50.000 ölçekli Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Plan Raporu’nda 2010 yılı için öngörülen arazi kullanım planına göre, ortaya çıkacak ulaşım taleplerini karşılamak üzere stratejik düzeyde (makro ölçekte) geliştirilen ulaşım sistemi çözümlerini içermekte olan İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın başlıca sonuçları bu bölümde özetlenmiştir.

Ulaşım planları kent planlarının ayrılmaz ve çok önemli bir ögesidir ve kent planları ile birlikte geliştirilmelidir. Gelecekteki ulaşım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Kentin arazi kullanım yapısı (nüfus, istihdam, sanayi, ticaret, okullar, konut alanları ve MİA dağılımı) ve ulaştırma sisteminin karakteristikleri ulaşım taleplerinin büyüklüğünü ve niteliklerini belirlemektedir. Öte yandan, yeni bir ulaştırma projesi ile belirli bölgelere ulaşılabilirliğin sağlanması, orta ve uzun dönemde o bölgelerin arazi kullanım yapısını da etkilemektedir. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlıyarak ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlıyarak gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak, diğer bir deyimle birçok ulaşım sorunun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.

Sözkonusu planlama alanının İstanbul olması, planlama sürecine kendine özgü ögeler de getirmektedir. İstanbul’un; yer aldığı coğrafyada kıtalar, ülkeler ve kültürler arasında bir köprü olarak ve dünya metropolleri arasındaki kademelenme ve işbölümü gereği üstlenmekte olduğu yeni işlevler nedeniyle, İstanbul’un planlama sorunları yalnız kentsel ölçekte değil bölgesel, ulusal ve uluslararası boyutlarda inceleme ve yaklaşımları gerektirmektedir. Bunun da ön koşullarından biri, planlama sürecinin iyi tanımlanması ve farklı ölçek ve kapsamdaki planlar arasındaki ilişkilerin etkili bir biçimde kurulmasıdır.

Mevcut Durum:

1997 yılında yapılan nüfus sayımının geçici sonuçlarına göre İstanbul’un nüfusu 9.1 milyon olup bu nüfusun % 65’i kentin batı yakasında, % 35’i doğu yakasında yaşamaktadır. 1996 yılında 11.795 evde toplam 37.843 kişi ile, bugüne dek İstanbul’da yapılmış olan ulaşım etüdleri kapsamında gerçekleşmiş en büyük örnekleme oranında ( % 0.41 ), yapılmış olan anketlerden toplanan verilere göre İstanbul’da motorlu araçlarla günde 9.3 milyon yolculuk yapılmaktadır. Ayrıca 5 milyon kadar yolculuk (toplam yolculukların % 35’i) yaya olarak yapılmaktadır. Kişi başına motorlu araçlarla yapılan günlük ortalama yolculuk sayısı (hareketlilik) 1.00 olup yaya yolculuklarla birlikte bu değer 1.54 olmaktadır.

Araçlı yolculukların yaklaşık % 70’ini, toplam (araçlı+yaya) yolculukların % 77’sini iş ve okul yolculukları oluşturmaktadır. 1996 yılında araçlı yolculukların % 19.2’si özel otomobillerle, % 9.4’ü taksi ve dolmuşlarla, % 11.5’i servis araçları ile, % 34.1’i otobüslerle, % 19.6’sı minibüslerle ve % 6.2’si de raylı sistemler ve deniz ulaşımı ile yapılmıştır. Toplu taşımanın payı % 40’dır. İş yolculuklarının % 11’i, okul yolculuklarının % 32’si servis araçları ile yapılmaktadır. İş yolculuklarının % 26’sı, okul yolculuklarının % 66’sı yaya olarak yapılmaktadır. Araçlı yolculuklarda ortalama yolculuk süresi 41 dakikadır. Yolculukların % 30’unu 21-30 dakika arasındaki yolculuklar oluşturmaktadır. Araçlı yolculukların % 42’si sabah 06.00-10.00 saatleri arasında, % 38’i akşam 16.00-20.00 saatleri arasında yapılmaktadır.

1997 yılı sonu itibariyle İstanbul’da kayıtlı özel otomobil sayısı 889.342 olup (1000 kişi başına 98 kayıtlı otomobil) Türkiye’deki toplam özel otomobillerin % 25’ini oluşturmaktadır. Ortalama otomobil sahipliği değeri batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür.

2010 Yılındaki Arazi Kullanımı:

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı’nda kentin 2010 yılındaki arazi kullanım yapısı, başlıca aşağıdaki ilkeler ve politikalar doğrultusunda öngörülmüştür.

a) İstanbul kent bütününde fiziksel büyüme kontrol edilecek, gelişme ve büyüme hızı yavaşlatılacak, gelişme ve büyümenin metropoliten bölgeye dengeli dağılımı sağlanacaktır.

b) Nüfusun merkezden dışa desantralizasyonu sağlanacaktır. Kentin doğrusal ve çok merkezli gelişmesini sağlamak üzere, ticaret ve hizmetlerde özelleşmiş, kanat çekim merkezleri kurulacaktır. Kanat çekim merkezleri doğuda Gebze, batıda
Ortaköy ve Kavaklı’da geliştirilecektir.

c) Nüfus ve istihdamın kentin iki yakasına dağılımı dengelenecektir.

d) Konut-işyeri arasındaki ulaşım gereksinmeleri en aza indirilecektir.

e) Kentin çekirdek bölgelerini oluşturan Metropoliten Merkez Alanı, mevcut tarihi doku içersinde, turizm, ticaret ve hizmet merkezi olarak geliştirilecektir.

f) Batıda tüm Metropoliten Alan Alt Bölgeye hizmet edecek yeni bir merkezi iş alanı (M.İ.A.) planlanacaktır.

g) Kent makroformunun TEM Otoyolunun kuzeyindeki üçüncü kuşak içinde gelişmesi önlenecektir.

Yukarıda verilen ilkeler ve politikalar çerçevesinde
Nazım Plan’da İstanbul’un 2010 yılı nüfusu 13 milyon olarak öngörülmüş, ancak İstanbul Ulaşım Ana Planı için 2010 yılında çalışma alanının nüfusu, Şehir Planlama Müdürlüğü tarafından, 15,4 milyon olarak verilmiştir. Bu nüfusa, kanat çekim merkezleri olarak düşünülen batıda Kavaklı ve doğuda Gebze’deki nüfus da dahildir. Hedef yılındaki toplam istihdam 6 milyon olarak öngörülmüştür. Nazım Plan’da nüfusun % 66’sının, istihdamın ise % 67’sinin kentin batı yakasında yerleşmesi öngörülmüştür.

İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda, ayrıca, kentin mevcut gelişme eğilimlerine göre gelişmesi durumunda 2010 yılı için ikinci bir arazi kullanım senaryosu da geliştirilmiş ve bu senaryoya göre de ulaşım talepleri belirlenmiştir. Bu senaryoda 2010 yılı için öngörülen nüfus istihdam değerleri Nazım Plan senaryosu ile hemen hemen aynı olmakla birlikte, nüfusun % 63’ünün, istihdamın ise % 67’sinin kentin batı yakasında bulunacağı öngörülmüştür.

2010 Yılındaki Ulaşım Durumu :

1987 yılında 0.87 olan, 1996 yılında yapılan ev halkı yolculuk anketlerinde 1.00 olarak belirlenen motorlu araçlarla kişi başına ortalam günlük yolculuk sayısının 2010 yılında 1.10’a çıkması öngörülmüştür. Buna göre, 2010 yılında İstanbul’da motorlu araçlarla günde yaklaşık 16.7 milyon yolculuk yapılacaktır. Ayrıca, yaya yolculukların oranının bugünkü düzeyinde ( % 35 ) gerçekleşmesi durumunda günde yaklaşık 9 milyon yolculuğun yaya olarak yapılması beklenmektedir.

Son on yıldaki artış eğiliminin sürmesi durumunda, İstanbul’da 1000 kişi başına düşen ortalama özel otomobil sayısının 2010 yılında 162 olması beklenmektedir. Buna göre, yaklaşık 900 bin olan İstanbul’daki özel otomobil sayısının 2010 yılında, bugüne göre yaklaşık % 81 oranında artarak, 2.5 milyona ulaşması beklenmektedir.

İlkeler ve Politikalar :

Hedef yılı için planlanan arazi kulanım yapısına bağlı olarak ortaya çıkacak ulaştırma taleplerini karşılamak üzere stratejik düzeyde (makro ölçekte) ulaştırma sistemi planlanırken aşağıdaki ana ilkeler ve politikalar temel alınmıştır.

a) Kentin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmalıdır. Bu amaçla, bu planda, toplu taşıma